인더뉴스 박경보 기자ㅣ1세대 K5와 스포티지R이 출시됐던 2010년은 ‘디자인 기아’의 원년으로 평가받는 해입니다. 세계적인 자동차 디자이너인 피터 슈라이어가 기아차에 합류(2006년)한 후 디자인 능력이 비약적으로 향상됐는데요. 당시 K5와 스포티지의 디자인은 내수는 물론 글로벌 시장에서 센세이션을 일으켰었죠.

 

그로부터 9년이 흐른 2019년, 기아차는 K5를 통해 또 한 번의 혁신에 나섰습니다. 지난 2015년 출시된 2세대 K5가 기대에 미치지 못하면서 불과 4년 만에 3세대로 풀체인지(완전변경)됐는데요. 다소 밋밋했던 2세대와 달리 이번 3세대 모델은 매우 공격적으로 진화했습니다. 1세대만큼은 아니겠지만, 확실히 신형 쏘나타보다는 강렬한 첫인상을 심어줬습니다.

 

9년 전 출시된 K5 이후부터 기아차는 ‘호랑이 코 그릴’로 대변된 패밀리룩이 자리잡았습니다. 해외 브랜드들처럼 ‘디자인 정체성’이 어느 정도 구축된 셈인데요. 쏘나타와 그랜저 등 현대차의 신형모델들은 전작의 색깔을 완전히 지워버린 반면, K5의 디자인은 1세대부터 고유한 방향성을 유지했습니다.

 

 

3세대의 전면 디자인은 2세대보다 훨씬 날카롭고 스포티해졌지만, 기아차의 상징인 ‘호랑이 코 그릴’은 그대로 녹아들었습니다. 다만 그릴의 가로 길이가 큰 폭으로 길어졌는데요. 1세대 K5가 기아차의 디자인을 이끌었듯, 이번 3세대 K5의 디자인도 앞으로 출시될 신차에 반영될 예정이라고 합니다.

 

전면부에 자리한 주간주행등(DRL) 역시 기아차 디자인의 방향성을 그대로 따랐습니다. 기아차의 설명에 따르면 ‘심장박동’을 연상시키는 역동적인 그래픽이라고 하는데, 앞서 출시된 셀토스와 K7 프리미어에서 볼 수 있었던 디자인입니다.

 

 

한 지붕인 현대차와 다르게 고유한 디자인 방향성을 구축하고 있는 점은 정말 칭찬하고 싶은 부분입니다. 덕분에 신형 K5는 이미 두 번이나 풀체인지 됐지만 여전히 1세대가 연상되고, 형님뻘인 K7의 디자인 요소도 많이 적용된 점을 알 수 있습니다.

 

다만 전반적으로 호평 일색인 전면 디자인과 달리 후면부는 호불호가 나뉠 듯합니다. 좌우로 넓게 뻗은 후미등은 안정적인 느낌을 주긴 하지만, 위아래로 너무 좁은 감이 있는데요. 램프부의 면적이 좁다보니 전반적인 차체 크기도 작아보이는 듯한 느낌이 들었습니다.

 

또 후면부의 미등은 일명 ‘절취선 디자인’이라 불리는 K7 프리미어를 그대로 옮겨 왔습니다. 전면부와 마찬가지로 ‘심장박동’을 표현한 그래픽 바는 일정한 간격을 두고 점점 짧아지는데요. 이 디자인이 마음에 든다는 기자도 있었고, 다소 과한 것 아니냐는 반응도 있었습니다.

 

 

한편 K5의 외관 디자인에서 가장 두드러지게 변화한 부분은 측면부입니다. 스팅어와 마찬가지로 ‘패스트백’ 디자인을 채용한 K5는 일반적인 중형 세단보단 스포츠 세단을 연상케 하는 차체비율을 갖췄죠.

 

실제로 3세대 K5의 폭과 길이는 각각 25mm, 50mm씩 늘어나고 높이는 20mm 낮아졌습니다. 차체를 키워 공간성을 높이면서도 키는 더 낮춰 스포티함을 강조한건데요. 껑충하게 보이던 할아버지뻘인 로체를 생각하면 격세지감이란 말이 저절로 떠오릅니다.

 

특히 기아차는 1세대와 2세대에 채용해 온 측면 유리 크롬 몰딩을 3세대에서도 적용했는데요. 기존보다 폭이 더 두껍고 길이도 트렁크 리드까지 연장되면서 날렵해 보이는 패스트백 스타일을 더욱 강조했습니다.

 

 

기아차의 디자인을 상징하는 K5의 리뷰인 만큼 디자인에 대한 설명이 유독 길어졌는데요. 사실 이번 K5의 ‘화룡점정’은 다름 아닌 실내 디자인입니다. 스포티함을 강조한 외관과 달리 실내는 ‘고급감’이 특징인데, K7·K9의 실내라고 해도 믿을 만큼 역대급으로 고급스러워졌습니다.

 

3세대 K5의 실내 디자인은 앞서 쏘나타와 그랜저에서 확인한 것처럼 현대·기아차의 디자인 방향성을 그대로 따르고 있습니다. 그랜저와 마찬가지로 공조제어장치가 터치 타입으로 바뀌었고, 12.3인치의 대화면 계기판도 풀컬러로 적용됐는데요. 특히 K5는 한 걸음 더 나아가 계기판의 테마가 날씨에 따라 변화합니다. 현재 지역에 눈이 내리고 있다면 계기판에도 눈이 내린다는 겁니다.

 

 

이와 더불어 신형 K5에는 다이얼 타입의 전자식 변속 다이얼이 적용됐는데요. 최근 출시된 현대·기아차의 신차에 대부분 적용되고 있는 사양인데, 적응하려면 다소 시간이 필요할 듯 합니다. 특히 개인적으로는 다이얼 방식보다 현대차처럼 버튼 방식이 직관적이지 않을까 하는 생각도 들었습니다.

 

‘직관성’ 이야기가 나왔으니 한 가지 짚고 넘어가고 싶습니다. 직관성이 높은 실내 디자인은 현대·기아차의 장점 가운데 하나였는데요. 많아진 기능과 비례하게 버튼도 늘어나면서 직관성이 다소 떨어지고 있는 모양새입니다. 각종 편의사양이 늘어난 것은 두 팔 벌려 환영할 일이지만, 다른 브랜드처럼 더듬거리며 버튼을 찾게 된 점은 양날의 검으로 봐야겠습니다.

 

 

또 신형 K5의 실내에서 두드러지는 특징 중 하나는 운전자를 감싸는 레이아웃인데요. 보통 패밀리카의 센터페시아는 수평으로 디자인돼 있지만, K5에선 운전자 쪽을 향하고 있습니다. 주로 혼자 탑승하는 스포츠카나 GT 모델에서 쉽게 볼 수 있는 디자인인데, 동승자가 조작하려면 다소 불편할 수도 있겠습니다.

 

몇 가지 불편한 점이 있긴 했지만, 실내 디자인에 대한 만족도는 상당히 높았습니다. 블랙 하이그로시와 인조가죽, 우드그레인 등을 적절히 조합한 실내는 너무 올드해보이지 않으면서도 고급스러운 느낌을 주기에 충분했는데요. 대중적인 중형 세단일 뿐인데, 실내만큼은 제네시스가 부럽지 않은 수준입니다.

 

 

디자인 탐색전을 마쳤으니 본격적인 시승에 나설 시간. 이번 시승차는 가솔린 1.6 터보(직분사) 엔진과 8단 자동변속기가 적용된 모델입니다. 얼마 전 출시된 쏘나타 센슈어스의 경쟁모델인 셈인데, 가장 강렬한 인상을 줬던 파란색 차량을 골라 운전석에 앉았습니다.

 

신형 K5의 1.6 터보 모델은 2.0 자연흡기 모델과 완전히 다른 차라고 해도 과언이 아닙니다. 1.6 터보는 힘이 2.0보다 훨씬 여유롭고, 변속기도 8단(2.0은 6단)을 적용해 연비도 더 뛰어납니다. 뿐만 아니라 R-MDPS 방식의 파워스티어링 휠도 1.6 터보에만 탑재돼 있죠. 1.6 터보의 핸들링 성능이 2.0 모델보다 더 좋다는 이야기입니다.

 

신형 K5의 모든 트림에는 현대·기아차의 차세대 파워트레인인 스마트스트림이 적용돼 있는데요. 이번에 시승한 가솔린 터보의 경우, 최고출력 180마력, 최대토크 27.0kgf·m의 동력성능을 발휘합니다.

 

 

한 가지 특이한 점이 있다면 신형 파워트레인이 구형보다 출력이 떨어진다는 점인데요. 기존에 출시됐던 아반떼 스포츠와 K3 GT, 벨로스터, 쏘울 부스터 등은 1.6 가솔린 터보 모델이지만 최고출력이 204마력에 달합니다. 하지만 쏘나타와 K5에 들어간 1.6 터보엔진은 출력이 20마력이나 낮아졌는데, 내구성 리스크를 의식한 것으로 해석됩니다.

 

K5는 준중형 차종들보다 차체가 크면서도 출력은 떨어지다 보니 고속영역에서의 가속감은 기대에 미치지 못합니다. 앞서 직접 확인했던 쏘울 부스터나 벨로스터의 ‘경쾌함’과는 상당한 거리가 있었는데요. 다시 정리하자면 실용영역에서 답답함이 덜한 정도로 볼 수 있겠습니다.

 

실제로 120km/h 정도로 ‘정속주행’하는 건 전혀 문제가 되지 않았습니다. 오히려 고속에선 기대 이상의 안정감과 정숙성을 보여줬는데요. 문제는 추월 등 급가속할 때 눈에 띄게 차량이 힘들어하는 모습을 보인 점입니다. 기어를 내려 알피엠(엔진회전수)을 올려봐도 크게 와닿지는 않았죠.

 

혹시나 하는 마음에 주행모드를 ‘스포츠모드’로 바꿔봤는데요. 컴포트모드보다는 액셀레이터가 가벼워졌지만, 드라마틱한 변화는 없었습니다. 상대적으로 낮은 출력과 배기량이 한계를 보여줬다는 이야기입니다. 구체적인 주행 리뷰는 함께 게시한 유튜브 영상에서 확인하실 수 있습니다.

 

https://youtu.be/l5Zcb4Mas68

고속으로 주행한 결과 운전의 재미, 즉 ‘펀 드라이빙’을 느끼긴 힘들었던 게 사실입니다. 하지만 신형 K5는 다른 방식으로 재미를 가져다줬는데요. 다양한 첨단 편의사양이 대거 적용된 덕분입니다.

 

K5에는 인공지능(AI) 플랫폼인 ‘카카오아이’가 적용돼 차량의 기능(공조장치, 창문 등)을 음성으로 제어할 수 있었는데요. 특히 동급 최초로 자동차전용도로에서도 HDA(고속도로 주행보조) 기능을 사용할 수 있게 됐습니다.

 

자유로에서 HDA 기능을 활성화시키니 운전자가 해야할 일은 별로 없었습니다. 스티어링 휠 위에 손을 가볍게 얹고만 있으면 차선을 따라 알아서 주행했는데요. 특히 규정속도 이상으로 속도를 설정해도 과속카메라에 접근하면 자동으로 감속해줬습니다.

 

신형 K5에는 전방 충돌방지 보조, 후방 교차 충돌방지 보조, 후측방 충돌방지 보조, 차로 유지 보조, 차로 이탈방지 보조, 고속도로 주행 보조, 안전 하차 보조, 스마트 크루즈 컨트롤, 후측방 모니터, 서라운드 뷰 모니터 등 첨단 안전사양이 적용됐는데요. 운전 실력이 뛰어나지 않은 초보운전자라도 부담 없이 도로로 나설 수 있을 것 같다는 생각입니다.

 

 

이 밖에도 신형 K5는 기아 디지털 키, 주행영상기록장치(빌트인 캠), 개인화 프로필, 원격 스마트 주차 보조 등 다양한 첨단 편의 사양을 대거 탑재했습니다. 더 나아가 차량에서 하차한 위치와 내비게이션에 설정된 최종 목적지가 달라 도보로 이동해야 할 경우 스마트폰 앱을 통해 도보 길안내까지 제공하죠.

 

한편, 8단 자동변속기를 적용한 덕분인지 트립컴퓨터에 표시된 평균연비가 상당히 높았습니다. 목적지를 가는 길(약 80km)엔 차를 몰아붙인 탓에 9.7km/ℓ에 그쳤는데요. 돌아오는 길엔 최고단수인 8단으로 정속 주행했는데, 복합연비(13.8km/ℓ)를 훌쩍 뛰어넘은 16km/ℓ를 기록했습니다.

 

◇총평
이번 신형 K5는 자동차가 아닌 첨단 IT 제품으로 봐도 될 것 같습니다. 실제로 K5를 시승하면서 ‘자동차’로서의 감흥은 전혀 느낄 수 없었던 게 사실입니다. 하지만 각종 첨단 사양이 적용된 덕분에 다른 의미에서 ‘펀 드라이빙’이 가능했는데요. 현대·기아차는 ‘잘하는 것’과 ‘못하는 것’을 파악해 잘 하는 것에 더 집중하는 모양새입니다.

 

신형 K5는 전작보다 가격(터보 기준 2430만~3141만원)이 꽤 올랐지만 여전히 ‘가성비’는 충분하다는 생각입니다. 수입차에서도 쉽게 볼 수 없는 사양들이 대거 들어갔는데, ‘옵션’을 좋아하는 한국 소비자들에겐 취향 저격인 셈이죠. 특히 쏘나타와 그랜저에 이어 K5까지 신형 모델이 출시된 만큼, 내년엔 ‘세단’의 부활도 충분히 기대해봐도 좋을 것 같다는 생각입니다.