인더뉴스 김용운 기자ㅣNH투자증권 리서치본부가 '자동차산업 자율주행 시대 개막전' 보고서를 통해 자동차 업계의 글로벌 자율주행 산업이 본격적인 상용화 국면에 들어서고 있다고 진단했습니다.

 

보고서는 자율주행 상용화의 병목이 기술뿐 아니라 제도적 규제였지만, 유럽을 중심으로 자율주행 안전 기준이 정비되면서 선진국 시장에서 기술 도입 속도가 빨라질 것으로 내다봤습니다. 특히 자동차가 피지컬 AI 기기로 진화하면서 인지·판단·제어 밸류체인 전반에서 새로운 경쟁 구도가 열리고 있다고 전망했습니다.

 

테슬라와 엔비디아가 만든 새로운 모빌리티 판

 

보고서에 따르면, 글로벌 자율주행 시장은 크게 두 축으로 재편되고 있습니다. 하나는 테슬라를 중심으로 한 독자 생태계입니다. 테슬라는 자체 차량에서 축적한 방대한 주행 데이터, 자체 AI 반도체, 슈퍼컴퓨터, 차량 운영체제, FSD 소프트웨어를 결합한 폐쇄형 수직계열화 모델을 구축했습니다. 카메라 기반의 '비전 온리' 전략을 고수하면서 하드웨어와 소프트웨어를 하나의 시스템으로 통합한 것이 특징입니다.

 

다른 한 축은 엔비디아를 중심으로 한 개방형 연합군입니다. 엔비디아는 자율주행 반도체, 운영체제, 시뮬레이션, 센서 아키텍처, AI 모델을 하나의 플랫폼으로 묶고 완성차 업체들이 이를 활용하도록 하는 전략을 펴고 있습니다. 보고서는 글로벌 주요 완성차 업체들이 독자적으로 테슬라 수준의 데이터와 AI 인프라를 구축하기 어렵기 때문에, 엔비디아 생태계와의 협력을 통해 기술 격차를 좁히려 한다고 분석했습니다.

 

이 구도는 한국 자동차업계에도 큰 영향을 미치고 있습니다. 국내 대표 자동차 기업인 현대차그룹은 테슬라처럼 완전히 닫힌 독자 생태계를 구축한 기업은 아닙니다. 그렇다고 단순히 엔비디아 플랫폼에 의존하는 후발 완성차 업체로만 보기도 어렵습니다. 현대차그룹은 엔비디아 등 글로벌 빅테크와 협력하면서도 포티투닷, 현대오토에버, 현대모비스, 보스턴다이내믹스 등을 통해 자체 소프트웨어와 피지컬 AI 역량을 쌓는 '혼합형 전략'으로 테슬라와 엔디비아가 만든 구조의 틈새를 공략하고 있습니다. 

 

이 전략의 장점은 속도입니다. 자율주행과 SDV 기술을 처음부터 모두 독자 개발하려면 막대한 시간과 비용이 필요합니다. 반면 검증된 플랫폼과 파트너십을 활용하면 시장 진입 시점을 앞당길 수 있습니다. 동시에 양산차에서 확보한 데이터를 바탕으로 자체 모델을 고도화하면 장기적으로 기술 내재화도 가능합니다. 결국 한국 자동차 업계는 외국 기업과 협력은 필요하지만 종속은 피해야 한다는 전제 하에 균형 잡기가 관건이란 게 보고서의 판단입니다. 

 

한국차의 강점 ‘현실 세계의 실행력’

 

한국 자동차업계의 가장 큰 강점은 제조와 양산 실행력으로 꼽았습니다. 자율주행과 SDV가 중요해진다고 해서 자동차를 소프트웨어만으로 만들 수 없기 때문입니다. AI가 판단한 내용을 실제 차량의 조향, 제동, 가속으로 구현하려면 전자식 제어, 고신뢰 부품, 안전 인증, 이중화 설계, 품질 관리 등 물리적 실체와 구현력 모두 필요합니다.

 

보고서는 자율주행 시스템을 ▲인지 ▲판단 ▲제어의 세 단계로 나누고 있습니다. 인지 영역에서는 카메라, 라이다, 레이더 등 센서 퓨전이 중요해지고, 판단 영역에서는 엔드투엔드 AI와 설명 가능한 AI가 부상하고 있습니다. 제어 영역에서는 AI의 판단을 지연 없이 물리적 움직임으로 바꾸기 위한 전자식 제어와 중앙집중형 전기·전자 아키텍처, 초고속 차량용 이더넷, 물리적 이중화 설계가 필수로 꼽힙니다.

 

보고서는 현대차그룹이 이 지점에서 글로벌 완성차 업체 가운데 비교적 유리한 위치를 갖고 있다고 판단합니다. 현대차와 기아는 대량 생산 능력과 품질 관리, 전동화 전환 경험을 축적했습니다. 현대모비스는 제동, 조향, 램프, 전장, 모듈 등 핵심 부품 경쟁력을 갖고 있고, 현대오토에버는 차량 소프트웨어와 그룹 IT 시스템 전환을 맡고 있습니다. 완성차와 부품, 소프트웨어, 로보틱스 계열사가 그룹 안에 함께 있다는 점은 자율주행 시대에 중요한 경쟁력이라는 것입니다. 

 

특히 현대모비스의 역할은 더 커질 확률이 높아질 것으로 전망했습니다. 보고서는 현대모비스가 고수익 전장 부품 비중 확대와 로보틱스향 부품 공급 확대를 통해 모빌리티·로보틱스 종합 솔루션 기업으로 진화할 수 있다고 평가했습니다. 액추에이터를 넘어 로봇용 센서와 통합 제어기까지 공급망을 확장할 수 있다는 분석입니다.

 

글로벌 자동차 산업 관점에서 한국 자동차산업의 강점이 단순히 자동차 판매량에만 있지 않다는 뜻입니다. 자율주행차는 소프트웨어가 중요하지만, 결국 도로 위에서 수년간 안정적으로 작동해야 하는 물리 제품입니다. 한국 업체들은 완성차 제조와 부품 양산, 품질 안정화에서 강점을 갖고 있습니다. 피지컬 AI 시대에는 ‘디지털 AI를 실제 물리 세계에서 작동시키는 능력’이 중요해지는데, 이 부분에서 한국 자동차산업은 기회를 가질 수 있다는 게 보고서의 시각입니다. 

 

데이터 축적 및 플랫폼 주도권은 약점

 

반대로 약점도 뚜렷 합니다. 첫째는 데이터입니다. 테슬라는 전 세계에서 운행 중인 자사 차량을 통해 방대한 실주행 데이터를 축적해왔습니다. 자율주행 경쟁에서 데이터는 단순한 학습 재료가 아니라 규제 인증과 성능 개선, 소비자 신뢰를 좌우하는 전략 자산입니다. 보고서는 테슬라가 수백만 대 차량에서 확보한 누적 주행 데이터를 경쟁사가 단기간에 복제하기 어려운 핵심 해자로 보고 있습니다.

 

현대차·기아도 글로벌 판매 규모가 크지만, 이를 자율주행 학습 데이터로 얼마나 체계적으로 축적하고 활용해왔는지는 별도의 문제입니다. 차량이 많이 팔렸다는 사실이 곧바로 자율주행 데이터 경쟁력으로 이어지는 것은 아닙니다. 센서 표준화, 데이터 수집 동의, 개인정보 보호, 클라우드 인프라, AI 학습 체계, OTA 업데이트 구조가 함께 작동해야 합니다.

 

둘째는 플랫폼 지배력입니다. 테슬라는 자체 생태계, 엔비디아는 개방형 플랫폼 생태계를 구축하고 있습니다. 반면 한국 자동차업계는 아직 글로벌 자율주행 플랫폼의 기준을 제시하는 위치라기보다, 플랫폼을 활용하면서 자체 기술을 보강하는 단계에 가깝습니다. 이는 현실적인 전략이지만, 장기적으로는 수익성의 일부가 플랫폼 기업으로 이전될 수 있다는 위험도 있습니다.

 

셋째는 소프트웨어 문화입니다. 자동차업계는 전통적으로 긴 개발 주기와 엄격한 품질 검증을 중시합니다. 반면 SDV와 AI 기반 자율주행은 빠른 업데이트, 데이터 기반 개선, 사용자 경험 중심의 반복 개발이 핵심입니다. 제조 중심 조직이 소프트웨어 중심 조직으로 바뀌는 과정은 단순히 개발자를 더 채용한다고 끝나지 않습니다. 의사결정 구조, 제품 기획, 품질 기준, 책임 체계, 고객 서비스 방식까지 달라져야 합니다.

 

기아의 ‘현실주의’ 전략…전기차만 고집하지 않는다

 

이런 상황에서 기아의 전략은 한국 자동차업계가 처한 현실을 잘 보여줍니다. 기아는 2026 CEO 인베스터 데이에서 2030년 글로벌 판매 413만대와 시장점유율 4.5%를 목표로 제시했습니다. 전기차뿐 아니라 내연기관, 하이브리드, PBV, 자율주행, 로보틱스를 함께 가져가는 다층 전략입니다.

 

이는 최근 글로벌 전동화 시장의 속도 조절과도 맞물립니다. 전기차 전환은 장기적으로 불가피하지만, 지역별 수요와 충전 인프라, 정책 속도는 제각각입니다. 미국과 유럽은 전동화 압력이 크지만, 신흥시장은 내연기관과 하이브리드 수요가 여전히 큽니다. 기아가 2030년까지 내연기관 신차와 하이브리드 라인업을 함께 확대하겠다고 밝힌 것은 이러한 시장 현실을 반영한 전략입니다.

 

한국 자동차업계의 강점은 유연한 파워트레인 전략에 있습니다. 테슬라는 전기차와 자율주행에 강하지만 내연기관·하이브리드 포트폴리오는 없습니다. 중국 전기차 업체들은 가격 경쟁력과 전동화 속도가 강하지만 글로벌 시장에서 브랜드 신뢰와 품질, 서비스망은 아직 편차가 크다는 평가입니다.. 일본 업체들은 하이브리드 기술에 강하지만 SDV와 순수 전기차 전환에서는 상대적으로 속도가 늦어 글로벌 전기차 시장에서 제대로 된 명함 조차 못 내밀고 있는 현실입니다. 

 

현대차·기아는 전기차, 하이브리드, 내연기관, 상용차, PBV를 모두 운용할 수 있는 포트폴리오를 갖고 있습니다. 이는 전환기 시장에서 위험을 분산하는 강점입니다. 다만 장점이 곧 약점이 될 수도 있습니다. 전기차, 하이브리드, 내연기관, SDV, 자율주행, 로보틱스를 모두 추진하려면 투자 자원이 분산될 수 있습니다. 선택과 집중 없이 모든 것을 병행하면 테슬라나 중국 전기차 업체처럼 특정 분야에서 압도적 이미지를 만들기 어렵다는 게 보고서의 진단입니다.

 

PBV와 로보틱스, 한국차의 차별화 카드

 

한국 자동차업계가 글로벌 경쟁에서 차별화할 수 있는 또 다른 영역은 PBV와 로보틱스입니다. 기아는 2030년 PBV 판매 목표를 23만대로 제시하고, PV5·PV7·PV9을 순차적으로 출시해 시장을 공략하겠다는 계획을 밝혔습니다. PBV는 단순한 밴이나 상용차가 아니라 물류, 배송, 이동형 사무공간, 셔틀, 복지 서비스 등 다양한 목적에 맞게 설계되는 모빌리티 플랫폼입니다.

 

PBV는 자율주행과 결합할 때 가치가 커집니다. 로보택시가 승객 이동에 초점을 맞춘다면, PBV는 물류와 라스트마일 배송, 기업 고객, 공공 서비스까지 확장될 수 있습니다. 기아는 PBV와 로봇을 연계한 라스트마일 딜리버리 솔루션 개발도 추진하고 있습니다. 이는 현대차그룹이 보스턴다이내믹스와 로보틱스 역량을 갖고 있다는 점과 연결됩니다.

 

현대차 보스턴다이나믹스의 '아틀라스'로 대표되는 로보틱스는 아직 자동차업계의 당장 매출을 바꾸는 사업은 아닙니다. 하지만 장기적으로는 자율주행차와 같은 피지컬 AI의 연장선에 있습니다. 자율주행차가 도로 위에서 움직이는 로봇이라면, 물류 로봇과 휴머노이드는 공장·창고·도시 공간에서 움직이는 로봇입니다. 현대차그룹은 자동차 제조 현장에서 로봇을 먼저 활용하고, 이후 물류와 서비스 영역으로 확장할 수 있습니다.

 

이 부분이 바로 한국 자동차업계가 테슬라와 다른 방식으로 피지컬 AI 시대에 접근할 수 있는 기회로 꼽힙니다. 테슬라는 자율주행과 로보택시, 옵티머스 로봇을 하나의 AI 생태계로 묶고 있습니다. 현대차그룹은 완성차, PBV, 로보틱스, 부품, 제조 현장을 결합하는 방식으로 대응하고 있습니다. 승부는 누가 더 먼저 멋진 비전을 발표하느냐에서 결정되지 않고 어떤 기업이 실제 산업 현장과 고객 서비스에서 돈이 되는 사용 사례를 만들어내느냐에 달려 있다고 전망합니다. 

 

자동차 부품 생태계에도 새 기회

 

자율주행 시대는 완성차만의 경쟁이 아닙니다. 센서, 카메라, 라이다, 레이더, 차량용 반도체, 전장 부품, 보안 솔루션, 소프트웨어 검증 업체까지 산업 전반의 재편을 동반합니다. 보고서는 자율주행 기능 수행을 위해 자동차 구조와 부품이 전면 개편돼야 하며, 자동차 부품 시장에도 새로운 기회가 열리고 있다고 분석했습니다.

 

국내 부품업계에는 기회와 위기가 함께 있습니다. 삼성전기와 LG이노텍은 카메라 모듈과 전장 부품에서 경쟁력을 키울 수 있습니다. 텔레칩스 같은 차량용 반도체 업체, 스마트레이더시스템 같은 레이더 업체, 아우토크립트와 페스카로 같은 사이버보안 업체도 SDV 전환 과정에서 주목받을 수 있습니다. 보고서의 투자 지표 표에서도 현대차·기아·현대모비스·현대오토에버뿐 아니라 삼성전기, LG이노텍, 텔레칩스, 스마트레이더시스템, 아우토크립트, 페스카로 등이 함께 언급됐습니다.

 

다만 글로벌 부품 경쟁은 훨씬 치열해질 전망입니다. 엔비디아 생태계 안에는 이미 소니, 온세미, 발레오, 보쉬, ZF, 마그나 등 글로벌 센서·부품 기업들이 포진해 있습니다. 국내 부품사가 단순 납품사에 머물 경우 가격 경쟁에 노출될 가능성이 큽니다. 반대로 특정 센서, 전장, 보안, 제어 영역에서 글로벌 표준 플랫폼과 호환되는 기술력을 확보하면 새로운 성장 기회를 잡을 수 있습니다.

 

한국차의 미래 경쟁력은 ‘균형감’에 달렸다

 

보고서는 앞으로 국내 자동차업계의 경쟁력이 세 가지 균형에 달려 있다고 내다봤습니다.

 

첫째, 전기차와 하이브리드의 균형입니다. 전기차 전환은 계속되겠지만, 수요 둔화와 충전 인프라 격차, 보조금 변화는 단기 변동성을 키울 수 있습니다. 현대차·기아가 하이브리드와 내연기관을 병행하는 것은 수익성을 지키는 현실적 전략입니다. 그러나 전동화의 장기 방향성을 놓쳐서는 안 된다고 조언합니다. 

 

둘째, 외부 협력과 기술 내재화의 균형입니다. 엔비디아와 협력하면 개발 속도를 높일 수 있습니다. 하지만 모든 핵심 기술을 외부 플랫폼에 의존하면 장기적으로 수익성과 데이터 주도권을 잃을 수 있습니다. 현대차그룹이 엔비디아와 협력하면서 자체 E2E 모델과 데이터 선순환 체계를 강화하려는 이유가 여기에 있습니다. 기아는 자율주행 전략으로 센서 표준화를 통한 글로벌 파트너십 기반 데이터 확보와 자체 E2E 모델 강화를 함께 제시했습니다.

 

셋째, 제조업과 소프트웨어 기업 문화의 균형입니다. 자동차는 안전이 생명인 제품입니다. 소프트웨어처럼 빠르게 실험하고 업데이트해야 하지만, 항공·철도처럼 보수적인 안전 기준도 충족해야 합니다. 한국 자동차업계는 품질과 제조에서는 강하지만, 소프트웨어 생태계와 개발자 문화에서는 글로벌 빅테크와 경쟁해야 합니다. 이 간극을 줄이지 못하면 SDV 시대의 주도권은 플랫폼 기업으로 넘어갈 수 있다고 짚었습니다.

 

추격자는 맞지만 단순 후발주자는 아닌 한국차 업계

 

한국 자동차업계는 자율주행과 SDV 경쟁에서 테슬라나 엔비디아만큼 시장 규칙을 만드는 위치에 있지는 않습니다. 테슬라는 데이터와 수직계열화, 엔비디아는 플랫폼과 생태계 장악력에서 앞서 있습니다. 중국 전기차 업체들은 가격 경쟁력과 빠른 제품 출시, 내수 데이터 기반의 자율주행 고도화에서 위협적입니다.

 

그럼에도 한국 자동차업계가 단순 후발주자라고 보기는 어렵습니다. 현대차·기아는 글로벌 판매 규모, 제조 품질, 전동화 경험, 하이브리드 수익성, 신흥시장 대응력, 부품 계열화, 로보틱스 자산을 갖고 있습니다. 특히 전환기에는 한 가지 기술만 잘하는 기업보다 여러 시장 환경에 대응할 수 있는 포트폴리오형 기업이 강점을 보일 수 있습니다.

 

증권가에서 올해 들어 현대차와 현대모비스를 주목하는 배경도 여기에 있습니다. 보고서는 현대차가 글로벌 완성차 업체 중 피지컬 AI 전환 속도가 빠른 선두주자이며 자율주행과 로보틱스 상용화가 가시권에 들어오면서 포지셔닝이 강화되고 있다고 평가했습니다. 현대모비스 역시 그룹의 피지컬 AI 전환에 따른 직접 수혜 업체로 제시했습니다.

 

결국 앞으로의 승부는 "자동차를 얼마나 잘 만들 수 있는가"에서 "움직이는 AI 플랫폼을 얼마나 안전하고 효율적으로 양산할 수 있는가"로 옮겨가고 있습니다. 이런 맥락에서 한국 자동차업계는 제조업의 강점을 유지하면서 소프트웨어와 데이터 경쟁력을 확보해야 합니다. 궁극적으로 자율주행, SDV, 피지컬 AI 시대를 맞아 한국 완성차 업체는 제조사이면서 동시에 플랫폼 기업, 데이터 기업, 서비스 기업이 돼야 한다는 것입니다. 

 

보고서는 한국차의 다음 10년을 더 많이 파는 싸움이 아니라, 자동차의 정의가 바뀌는 싸움에서 생존할 수 있을 지로 바라봅니다 . 이 싸움에서 살아남으려면 좋은 차를 만드는 것만으로는 부족합니다. 품질 좋은 차 위에 뛰어난 소프트웨어를 얹고, 그 소프트웨어가 다시 데이터를 만들며 그 데이터가 다음 세대 차량과 로봇을 고도화하는 선순환 구조를 만들어야 합니다. 국내 자동차업계의 미래 경쟁력은 바로 그 전환을 얼마나 빠르고 안정적으로 완성하느냐에 달려 있다는 것이 보고서의 결론입니다.