세타(Theta)2 엔진의 결함을 알고도 숨겼던 현대자동차그룹의 전·현직 임원들이 이달 말부터 본격적인 형사 재판을 받습니다. 현대차 김 모부장의 내부고발로 시작된 이 사건은 3년이 흐른 지금까지 별다른 진전이 없는 상황입니다. 이에 인더뉴스는 국내 자동차관리법의 허점을 진단하고, 현대·기아차의 늑장리콜에 대한 숨겨진 이야기를 꺼내보려고 합니다. 이번 시리즈 기사가 국내 소비자들의 권익 향상과 제도 개선에 조금이나마 도움이 되기를 바랍니다. [편집자주]
인더뉴스 박경보 기자ㅣ세타2 엔진을 늑장 리콜한 현대·기아자동차가 미국에서 최대 1300억원이 넘는 벌금과 1조 4000억원 가량의 형사 합의금을 지출할 가능성이 있다는 예상이 나왔다.
미국에서 조만간 발표될 리콜 적정성 조사결과에 따라 MPI(간접분사) 엔진 약 70만대에 대한 추가 리콜도 점쳐진다. 특히 이번 조사결과는 관련자들의 국내 형사 처벌은 물론 글로벌 영업실적에도 상당한 영향을 미칠 것이라는 분석이다.
◇ 美서 늑장 리콜에 10%만 엔진 교체…MPI 방식은 리콜대상서 빠져
현대자동차는 지난 2015년 9월 10일 미국에서 2011~2012년식의 YF쏘나타 47만대에 대해 리콜을 진행했다. YF쏘나타에 탑재된 쎄타2 엔진이 ‘콘로드 베어링의 강성 부족’으로 주행 중 파손되거나 화재가 발생할 수 있는 중대결함을 갖고 있기 때문이다.
현대·기아차는 2017년 3월에도 쏘나타, 싼타페, 쏘렌토, 옵티마(K5), 스포티지 등 총 119만여 대를 추가로 리콜했다. 현재 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 지난 2017년 5월 18일부터 현재까지 이 같은 리콜에 대한 적정성 조사를 진행 중이다.
결함 인지 후 5일 이내에 신고해야 하는 의무를 어기고 늑장 리콜한 데다, 엔진 검사 후 불합격한 16만 8000여대(10%)만 엔진을 교체해줬기 때문. NHTSA에 따르면 검사를 마친 차량 수십 대에서 화재가 발생한 것으로 알려졌다.
특히, 현대차가 YF쏘나타만 리콜했던 당시에도 2차 리콜 대상 차량에 문제가 있다는 점을 알고 있었다는 점은 더욱 심각한 부분이다. 같은 공장에서 만들어진 동일 엔진을 탑재한 다른 차량들이 많은 데도 마치 쏘나타에만 문제가 있는 것처럼 조치했다는 지적이다.
실제로, NHTSA에 따르면 현대·기아차는 앨라배마 1공장에서 생산한 세타2 엔진을 2012년식 옵티마(K5)와 쏘렌토 등에 적용했는데도 1차 리콜 때는 쏘나타만 리콜 조치했다.
자동차안전연구원이 공익제보자로부터 입수한 품질전략팀 내부보고서(SPT-008)를 보면, 당시 현대차는 2011~2014년식의 YF쏘나타 전량(약 94만대)를 리콜하는 방안을 검토했다. 하지만 실제 리콜은 2011~2012년식의 쏘나타에 대해서만 이뤄졌다.
특히 지난 2015년 8월 11일 현대차 품질본부는 쏘나타 뿐만 아니라 2012년식의 쏘렌토, 옵티마 등 총 13만 9899대도 리콜해야 한다는 보고서를 신종운 품질담당 부회장에게 올렸다. 하지만 해당 차량들은 1차 리콜에서 누락됐고, 2017년 3월 31일이 돼서야 싼타페와 함께 추가 리콜됐다.
이에 따라 진행 중인 리콜 적정성 조사는 미국 내 리콜 가운데 부적절하다고 판단되는 5% 이내의 사례에 대해 진행된다. NHTSA는 이 조사를 통해 리콜의 범위, 해결책 등이 적절한지 확인한 후 리콜 범위 확대 등의 필요성을 판단하고 있다.
◇ GDI 방식만 리콜한 현대차…美 “MPI 70만대도 문제있다”
적정성 조사결과에 따라, MPI(간접분사 방식) 세타2 엔진을 탑재한 싼타페(국내명 맥스크루즈) 2011~2014년식과 쏘렌토 2011년식에 대한 추가 리콜 결정 가능성이 제기되고 있다. 회사 측은 MPI 방식의 불량률이 낮다며 GDI(직분사) 방식 엔진에만 리콜했으나, 실제 NHTSA에 신고된 사고건수는 GDI와 MPI간 큰 차이가 없는 것으로 알려졌다.
미국의 자동차소비자단체인 CAS는 비충돌 화재발생 건수를 근거로 MPI 방식을 포함한 세타2 엔진 전체에 대해 리콜을 요청하고 있는 상황이다. 미국에 판매된 세타2 엔진 약 237만대 가운데 리콜된 엔진은 166만대로, MPI 방식의 70만여 대는 리콜에서 제외됐다.
미국에선 자동차관리법의 ‘5Day’ 룰에 따라 차량이 법규에 부적합하거나 안전 문제가 발생했을 경우 반드시 5일 이내에 NHTSA에 신고해야 한다. 신고할 땐 문제를 최초로 인지한 날짜와 개선내용 등을 제출해야 하며, 법규 위반 시 최대 1억 900만 달러(약 1302억원)의 벌금을 물게 된다.
◇ 벌금·형사합의금 등 1조원 넘을 수도…토요타는 1조 4800억원 부담
5Day 룰을 위반하고 설계 변경 및 공정개선 이력을 허위 제출했다는 점이 인정될 경우, 현대·기아차는 천문학적인 벌금은 물론 형사 기소에 따른 거액의 합의금을 내야할 수도 있다.
현대·기아차가 부담해야하는 비용은 벌금과 형사 합의금, 집단소송 배상 비용, 추가 리콜비용 등을 더해 약 5억(6000억원)~15억 달러(1조 8000억원) 수준이 될 것이란 전망이 나온다. 앞서 가속페달 결함으로 다수의 급발진 사고를 일으킨 토요타는 벌금 6620만달러(790억원), 합의금 12억 달러(1조 4000억원) 등을 물었다.
NHTSA 리콜센터에 신고된 현대·기아차의 비충돌 화재 발생 건수는 300여 건, 실제 화재 발생 건수는 총 3125건에 달하며 부상자도 103명에 이른다. 이 가운데 85%는 세타2 엔진이 장착된 차량인 만큼, 리콜 조치가 제때 이뤄지지 않았다는 게 CAS의 시각이다. 따라서 리콜 지연신고에 따른 벌금과 합의금 지출이 불가피하다는 예상이 가능하다.
이와 관련 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “현대차가 벌금 폭탄에서 빠져나갈 길이 없어 보이는데, 조사 결과에 따라 벌금은 몇 천억 원이 될 수도, 몇 조 원이 될 수도 있다” 며 “다만, (미국에서)설비 투자 확대 등이 이어진다면 좀 더 부드럽게 넘어갈 수는 있을 것”이라고 말했다.
그러면서 그는 “현대차의 주력엔진인 세타 2엔진은 수년 뒤 나타나는 내구성 문제를 안고 있어 회사의 목줄을 옥죄게 될 가능성이 있다”며 “제네시스 GV80의 글로벌 출시를 앞둔 상황에서 (엔진의)품질 문제는 현대차의 글로벌 영업에 부정적인 영향을 끼칠 수 있을 것”이라고 우려했다.
