인더뉴스 박경보 기자ㅣ요즘 TV에 나오는 더 뉴 그랜저의 광고영상이 흥미롭습니다. 유튜버의 어머니가 언제 자리잡을거냐며 구박하다가 아들의 그랜저를 보더니 “성공한겨?”라며 춤을 춥니다. 또 다른 광고에선 스타트업으로 떠나는 박 차장이 그랜저를 타며 손을 흔들자 부장은 “저 차 얼마면 살 수 있냐”며 눈독을 들이죠.
‘각 그랜저’로 불리는 1세대 그랜저는 그야말로 부의 상징이었습니다. 1986년 당시 현대차는 일본 미쓰비시의 2세대 데보네어를 들여왔는데, 그때부터 그랜저라는 이름은 국산 고급차의 대명사가 됐습니다.
그로부터 23년이 지난 지금, 어느덧 6세대로 진화한 그랜저의 위상은 예전 같지 않습니다. 국내 소비자들이 생각하는 성공의 기준은 ‘메르세데스-벤츠’ 또는 ‘제네시스’가 됐고, 그랜저는 쏘나타의 ‘국민차’ 타이틀을 이어받은 모양새입니다.
현대차도 이 같은 시장의 변화를 잘 알고 있을 겁니다. 그래서인지 이번 그랜저 페이스리프트의 TV 광고들도 ‘성공의 기준’을 재해석하는 것부터 출발합니다. 스타트업 창업이나 유튜브 활동도 얼마든지 ‘성공’으로 볼 수 있고, 이들도 그랜저를 탈 수 있다는 메시지입니다.
하지만 어떤 차를 타는지로 성공의 기준을 판단하는 건 시대착오적인 발상일 겁니다. 그랜저가 아닌 아반떼나 쏘나타를 탄다고 해서 실패한 사람은 아니니까요.
다만, 그랜저는 차를 명함으로 생각하는 국내 시장에서 수혜를 가장 많이 본 차입니다. 그랜저를 탄다고 하면 ‘이름값’ 덕분에 주변 사람들에게 무시당할 일이 없죠. 게다가 넓은 실내와 다양한 편의사양, 그리고 합리적인 가격까지 더해지니 1만 대를 넘나드는 월 판매량을 기록해왔습니다.
국내 시장에서 무서운 기세로 팔리던 6세대 그랜저는 페이스리프트를 거치면서 신차나 다름없는 파격적인 변화를 시도했습니다. 앞서 언급한 자동차 시장의 변화 때문인데요. 기존 주요 고객인 4050 세대가 벤츠·BMW·제네시스를 선호하게 되면서, 그랜저는 3040 고객들을 위해 한층 젊어진 모습입니다.
이 때문에 더 뉴 그랜저는 차량의 인상을 결정하는 전면 디자인부터 큰 폭으로 변화했습니다. 헤드램프는 앞서 출시된 아반떼 페이스리프트를 연상케 하는데요. 마름모꼴의 헤드램프가 그릴 안쪽을 뽀족하게 파고들었는데, 젊은 기자들 사이에서도 호불호가 갈리는 편입니다.
램프와 더불어 ‘파라메트릭 쥬얼’ 패턴의 전면 라디에이터 그릴도 매우 독창적입니다. 그릴에는 히든 라이팅 타입의 주간주행등(DRL)이 일체형으로 적용돼 있는데, 주차했을 땐 그릴의 일부로 보이다가 시동이 켜졌을 때만 점등됩니다. 특히 DRL은 요즘 차들에서 흔한 방향지시등(깜박이) 일체형입니다.
DRL이 점등된 모습을 보면, 기존 중후했던 외모가 전혀 생각나지 않을 정도로 사뭇 깜찍한 모습입니다. 학창시절에 많이 봤던 이모티콘(>.<)이 생각나서일까요. 기술은 마음에 드는데 형상은 준대형 세단과 맞지 않아 보인다는 느낌도 듭니다. 물론 파격적인 시도 자체는 칭찬할 일입니다.
통상 페이스리프트 모델은 전·후면만 변경되곤 하는데, 더 뉴 그랜저는 측면부의 디자인도 꽤 바뀌었습니다. 전면부와 달리 측면부는 꽤나 중후한 맛을 주는데요. 후륜 펜더에 볼륨감이 더해지고, 축간거리(휠베이스)가 40mm나 늘어났기 때문입니다. 그래서인지 측면에서 보면 확실히 ‘큰 차’라는 느낌을 줍니다.
후면부는 호불호가 나뉘는 전면과 달리 대체로 좋은 평가가 주를 이룹니다. 기존 디자인에서 벗어나지 않는 선에서 리어램프의 형상이 좀 더 길어졌는데요. 램프부가 바깥으로 튀어나와 있어 입체감이 두드러집니다. 특히 트렁크 상단을 잡아당긴 듯한 모습은 토요타 아발론을 생각나게 하기도 했습니다.
사실 그랜저의 디자인은 외관보다 실내가 압권입니다. 앞서 쏘나타에서 확인했던 것처럼 현대차의 실내 디자인 능력은 글로벌 최고 수준에 올랐다는 생각입니다. 길게 뻗은 수평적 디자인을 바탕으로 인조가죽과 블랙 하이그로시를 적절히 배치했는데, 제네시스에 버금가는 고급감이 느껴졌습니다.
가장 눈에 띄는 건 아무래도 12.3인치 풀 컬러 계기판과 같은 크기의 플로팅 디스플레이입니다. 여기에 전자식 변속버튼과 터치식 공조장치도 탑재되면서 3년 전 출시됐던 그랜저IG의 디자인을 완전히 지웠습니다. 다만 뒷자리에서 보면 터치식 공조장치가 택시의 ‘미터기’처럼 보이기도 하는데요. 터치식 공조장치에 대한 소비자 선호도 역시 호불호가 갈리지 않을까 싶습니다.
전자식 변속버튼도 보기엔 예쁜데 사용하는 데는 적응이 필요합니다. 버튼마다 누르는 느낌이 달라 D와 R을 혼동할 일은 별로 없을 것 같은데, 평소 기어노브 위에 있던 오른손이 영 어색해집니다. 다만 전자식 변속버튼 위에 손을 올리도록 설계돼 있어 운전 자세 자체가 달라지진 않았습니다.
더 뉴 그랜저의 내장 색상은 블랙, 브라운, 네이비, 베이지, 카키 등인데요. 그랜저를 사겠다면 베이지를 강력 추천하고 싶습니다. 때가 잘 묻을까 걱정할 수도 있겠지만, 밝은 색상의 고급감이 다른 색상보다 휠씬 두드러졌습니다.
2열로 넘어와 레그룸을 확인해보니 ‘광활하다’라는 표현이 적절할 것 같습니다. 180cm가 넘는 성인 두 명이 1열과 2열에 나란히 앉았는데도 1열은 물론 2열도 부족함이 없습니다. 다만 헤드룸은 다소 아쉬운데요. 파노라마 썬루프가 적용된 점을 고려해야겠지만, 조수석과 2열의 헤드룸이 답답하다는 느낌이 많이 들었습니다.
특히 운전석엔 2세대 스마트 자세제어 시스템이 적용돼 있는데, 주행 1시간이 넘으면 허리 지지대가 네 방향으로 자동 작동됩니다. 짧은 시간 경험한 터라 얼마나 효과가 있는진 모르겠습니다만, 운전자를 위한 배려는 확실한 듯합니다. 그래서 그랜저를 패밀리카로 쓸 계획이라면 반드시 2열과 조수석에 가족을 태우고 시승해보길 권합니다.
그렇다면 더 뉴 그랜저의 주행감은 어떨까요. 이번 시승차는 3.3 GDI(직분사) 가솔린 엔진을 품은 캘리그래피 트림입니다. 모든 옵션을 넣어 판매가격은 4663만원에 달하는데요. 주력 트림이 될 2.5 모델을 시승하지 못했던 것이 아쉽지만, 3.3 모델의 주행감과 정숙성, 안락함은 우리가 그랜저에 기대하는 그대로였습니다.
주행 속도를 100km/h 이상으로 올려도 엔진음이나 배기음이 잘 들리지 않았고, 풍절음과 하부 소음도 거슬리지 않았습니다. 국산 타이어 대신 ‘미쉐린’ 타이어를 쓴 것도 한몫할 것 같은데요. 이 정도면 신형 쏘나타가 겪었던 ‘감성품질’ 논란은 걱정하지 않아도 될 듯하네요.
특히 동급의 K7 프리미어가 3.0 엔진을 제공하는 것과 달리 그랜저는 3.3 엔진을 달았습니다. 물론 K7과 그랜저 모두 2.5 엔진이 주력이지만, 윗 등급에선 그랜저가 K7보다 더 나은 퍼포먼스를 보여줄 수 있다는 뜻입니다.
실제로 더 뉴 그랜저 3.3은 최고출력 290마력, 최대토크 35.0kg·m의 힘을 발휘합니다. 당연한 이야기겠지만 시승차의 가속감은 상당히 경쾌했는데요. 3.3모델에만 달린 R-MDPS 방식의 파워스티어링 휠 덕분에 조향감도 우수했습니다.
거동과 핸들링은 경쾌를 넘어 가볍다는 인상을 받았습니다. 준대형 세단에 기대하는 묵직한 맛이 덜 했고, 파워스티어링 휠도 고속에서도 가벼운 느낌이었습니다. 다만 가벼운 핸들이 주차할 땐 오히려 도움이 됐는데요. 2.5 모델에 달린 2.5 스마트스트림 엔진과 C-MDPS는 어떨지 궁금한 마음이 컸습니다.
그랜저는 페이스리프트를 거치면서 한층 똑똑해졌습니다. 인공지능(AI) 플랫폼인 카카오i를 탑재해 말로 차량을 제어할 수 있는데요. 예를 들어 날씨나 실시간 이슈를 묻거나 에어컨 온도 올리기, 창문 및 트렁크 제어 등이 가능했습니다.
더 뉴 그랜저는 현대차 최초로 적용된 첨단사양들이 많습니다. 전방 충돌방지 보조-교차로 대향차(FCA-JT) 기술과 후진 가이드 램프가 대표적인데요. 고속도로 주행보조 기능인 HDA도 고속도로뿐만 아니라 자유로 등 자동차전용도로까지 사용범위가 확대됐습니다.
앞서 K7 프리미어에서도 경험했던 반 자율주행 능력도 그랜저에 그대로 녹아들었습니다. 차로유지보조(LFA)은 HDA 기능과 더해져 운전 개입 없이도 스스로 주행이 가능한데요. 스티어링 휠에 손을 살짝 얹고만 있으면 되니 운전 피로감이 확실히 줄어드는 느낌입니다.
내친김에 스스로 차선 변경도 했으면 좋겠지만, 이 기능은 제네시스 GV80에서나 볼 수 있을 것 같습니다. 또 앞차와의 거리를 최소로 설정했을 경우, 정차한 선행 차량과 생각보다 가까이 붙는 건 부담이었는데요. 갑자기 끼어드는 차를 감지하거나 차선 중앙으로 주행하는 능력은 부족함이 없었습니다.
이 밖에도 후방 주차 충돌방지 보조(PCA), 후측방 모니터(BVM), 안전 하차 보조(SEA) 등이 적용돼 있는데, 무엇보다 흥미로웠던 기능은 ‘원격 스마트 주차 보조(RSPA)’였습니다. 이 기능은 앞서 쏘나타에도 들어가 있는데, 좁은 주차공간에서 매우 유용할 것으로 보입니다.
주차공간이 좁아 문을 열고 빠져나오지 못할 것 같다면, 미리 내려서 원격으로 차량을 집어넣으면 됩니다. 차량을 뺄 때도 마찬가지인데요. 전진과 후진 모두 장애물이 있으면 회피하거나 멈춰섰습니다.
아쉬운 점은 원격 주차 ’보조‘ 기능이라 진짜 원격 주차는 못 한다는 건데요. 그랜저는 주차 라인에 비스듬히 들어갔을 때 옆 차와의 간격이 좁혀지면 그대로 정지했습니다. 원격 주차에 큰 기대는 하지 말고 “조수석으로 빠져나올 일은 없겠다” 정도로 생각하면 되겠습니다.
이만하면 더 뉴 그랜저에 대한 리뷰를 마무리할 수 있을 것 같은데요. 한 가지 꼭 짚고 넘어가고 싶은 건 ’판매가격‘입니다. 앞서 언급했듯 이날 시승차의 가격은 4663만원에 달하고, 7%의 취등록세를 더하면 총 4989만원이 필요합니다.
그랜저는 현대차의 플래그십 세단이지만, 상당히 높아진 가격은 소비자들에게 부담이 될 수밖에 없습니다. 물론 기본형 트림인 2.5 프리미엄을 선택하면 3294만원에도 살 수 있는데요. ADAS 패키지인 현대스마트센스(103만원)와 12.3인치 풀LCD 계기판과 앰비언트 무드램프, 터치식 공조 컨트롤러가 함께 묶인 플래티넘(88만원) 옵션만 선택해도 약 3500만원은 줘야 합니다.
◇ 총평
이번 그랜저에선 현대차의 ‘기함’ 으로서 옛 위상을 찾으려는 노력을 곳곳에서 확인할 수 있었습니다. 더 뉴 그랜저는 페이스리프트이지만 전폭과 전장을 늘려 몸집을 키웠는데요. K7 프리미어엔 없는 교차로 대항차 기능과 현대차 최초의 터치식 공조 컨트롤러, 자동차 전용도로도 지원하는 HDA, 제네시스 G90과 넥쏘에만 적용된 후진 가이드 램프도 품었습니다.
보시다시피 현대차는 고객 연령층을 낮추기 위해 그랜저를 작정하고 뜯어고쳤습니다. 사전계약대수가 3만 2000여 대에 이르고 3040 세대가 사전계약자의 54%라는 점을 보면, 급진적인 그랜저의 변화는 성공적이라고 봐야할텐데요.
하지만 “성공한 사람이 그랜저를 탄다”라는 말은 이제 넣어뒀으면 좋겠습니다. 차로 성공을 논하는 것도 안 될 일이지만, ’가성비 좋은 패밀리카‘나 ’넓고 편의사양 풍부한 한국형 준대형 세단‘이란 말이 그랜저에게 더 잘 어울리는 수식어가 아닐까요.
※ 본 시승기는 최상위 등급인 3.3 GDI 가솔린 모델을 기준으로 작성했다는 점을 밝힙니다. 더 뉴 그랜저의 주력 모델인 2.5 스마트스트림 가솔린 모델과는 동력성능, 핸들링 감각, 편의사양 등 전체적인 상품성에 차이가 납니다.
![[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’](https://www.inthenews.co.kr/data/cache/public/photos/20250414/art_17438712309254_9f6365_357x250.jpg)
