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[기자수첩] 카카오뱅크의 ‘이유’ 있는 폭풍 질주

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Monday, May 25, 2020, 06:05:00

 

인더뉴스 박민지 기자ㅣ코로나19 여파에도 호실적을 보이며 눈에 띄는 금융사가 있습니다. 바로 핀테크(금융+기술) 금융사인 카카오뱅크입니다. 카뱅은 코로나19 확산에 따른 경기악화와 저금리 장기화 기조 속에서도 폭풍 성장을 이어가고 있습니다.

 

카뱅은 지난 2017년 출범 이후 적자를 계속하다 지난해 처음으로 137억원의 흑자를 기록했습니다. 올해 1분기에는 벌써 이를 넘어 185억원의 당기순이익을 거뒀습니다. 코로나19 여파에도 전년 동기 대비 181.3% 증가한 실적입니다.

 

카뱅 성장의 주요 배경에는 비대면에 기반을 둔 이용 편의성이 있습니다. 시중은행에서 대출 한번 받으려면 재직증명서, 신분증, 주민등록등본 등 필요한 서류를 직접 준비해 지점을 찾아가야 합니다. 그러나 카뱅은 앱을 통해 직장명과 직위, 연 소득 등을 입력하면 곧바로 한도와 금리가 조회됩니다. 상환방식 등을 지정하면 대출확인이 이뤄져 돈이 입금됩니다.

 

또 26주 적금·모임통장 등 ‘투자는 재미있고 성취감을 줄 수 있다’는 금융상품을 출시해 잇따라 대박을 터뜨리며 젊은 층 고객에게 큰 인기를 얻고 있습니다. 이 덕에 카뱅 가입자는 지난달 말 기준 1200만명을 돌파했습니다. 또 지난해부터 발급한 체크카드도 1000만장을 넘어서며 이용 고객들의 충성도가 높습니다.

 

카뱅은 은행 업황 악화에 대응해 금융 플랫폼사업 확대도 나서고 있습니다. 카드사, 증권사 등이 개발한 금융상품을 대신 판매해 주고 수수료를 받는 겁니다. 제휴사 대출 추천 서비스 성장과 함께 지난 2월 NH투자증권 주식 계좌 개설 신청서비스를 추가했습니다.

 

올해 1분기 카뱅을 통해 신청된 주식계좌는 이미 65만여개에 이릅니다. 지난달 선보인 제휴 신용카드 역시 출시 열흘 만에 10만장을 돌파하며 흥행을 이어가고 있습니다. 올해 1분기 수수료 손익은 전년 동기보다 107억원 개선됐습니다.

 

카뱅의 비이자수익인 플랫폼 수수료 손익 증가는 기존 은행들도 주목하는 부분입니다. 0%대 금리에 접어들면서 은행의 이자수익 성장은 약화한 상태입니다. 이에 따라 플랫폼을 활용한 수수료 사업에 기대가 더 커질 수 밖에 없습니다. 그러나 시중은행의 비이자수익 확대 노력은 아직 만족할만한 성과를 거두지 못하고 있습니다.

 

카뱅은 플랫폼 비즈니스라는 수익 창출 모델을 새롭게 제시하고 있습니다. 또 1200만의 충성 고객층을 활용해 탄탄한 플랫폼을 구축할 수 있는 경쟁력을 확보했습니다. 이는 기존 시중은행의 플랫폼 비즈니스 모델에 또 다른 지표가 될 것입니다.

 

포스트 코로나 시대를 맞아 이제 비대면 서비스는 대세가 됐습니다. 이에 앱을 통한 손쉬운 주식 계좌 개설, 대출 편의성 등 카뱅의 서비스는 앞으로 더 큰 시너지 효과를 낼 확률이 높습니다.

 

카뱅은 기존 시중은행에 비하면 자본력, 조직, 상품 포트폴리오 등에서 비교 자체가 불가능한 상황입니다. 그러나 시중은행에서 볼 수 없는 혁신적인 금융서비스를 시도하면서 눈에 띄는 성장을 계속하고 있습니다.

 

카뱅의 다양한 서비스가 금융업계에 새로운 ‘혁신’의 바람을 일으키고 있습니다. 이러한 카뱅의 존재감이 앞으로 어떻게 확대될지 주목되는 이유이기도 합니다.

 

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박민지 기자 freshmj@inthenews.co.kr

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[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

2025.04.06 01:50:02

인더뉴스 김용운 기자ㅣKGM의 첫 하이브리드 차량인 '토레스 HEV'를 시승했습니다. 2시간 안팎의 짧은 시승을 통해 차량의 모든 것을 파악할 수는 없었지만 한마디로 ‘가성비’ 측면에서 충분히 경쟁력이 있는 차량이라는 결론을 내리는 데 크게 부족하지 않았습니다. 지난 3월 말 KGM이 마련한 시승행사를 통해 토레스 HEV를 처음 만났습니다. 시승행사 당시 코스는 KGM 익스프레스센터 강남점을 출발해 백운호수를 들러 경기 용인의 대형 카페까지 왕복 84km 구간에서 이뤄졌습니다. 2인 1조 구성으로 시승행사가 진행되었기에 조수석에 앉은 1열 승객으로서의 토레스 HEV와 운전자로서 토레스 HEV를 경험할 수 있었습니다. 토레스 HEV는 2022년 출시한 KGM의 중형 SUV 토레스에 1.5리터 4기통 터보 엔진과 하이브리드 전용 듀얼 모터 변속기 e-DHT(Dual Motor Hybrid Transmission)가 탑재한 차량입니다. 특히 국내 하이브리드 차량 중 가장 용량이 큰 1.83 kwh 용량의 배터리가 적용한 것이 특징입니다. 전기 모터 역시 130kwh로 국내 최고 수준입니다. 덕분에 최고 출력은 150마력, 최대 토크는 22.5kgf.m를 발휘합니다. 토레스는 출시 당시 가솔린 엔진으로 시작해 바이퓨얼과 전기차에 이르는 동안 각각의 개성을 보여주었고 하이브리드는 토레스 라인업 중에 가장 마지막으로 나온 모델입니다. 일종의 최종형 토레스라고 불러도 과언이 아닙니다. 그만큼 토레스 HEV에 거는 KGM의 기대도 큰 상황입니다. 2020년 국내 하이브리드 판매량은 15만대 수준이었으나 지난해 하이브리드 판매량은 39만4000대 수준으로 늘어났습니다. 하이브리드의 인기가 높아지고 있었으나 KGM은 하이브리드 차량이 토레스 HEV가 출시되기 전 까지는 없었기 때문입니다. 1열 조수석에 앉아서 1시간 남짓 고속도로와 일반국도를 달려보니 전기차의 쾌적한 승차감과 크게 다르지 않았습니다. 하이브리드는 전기모터로 차량을 움직이다가 내연기관이 작동할 때 특유의 울컥임이 있는 경우가 적지 않았습니다. 이런 울컥임이 조수석에서도 느껴지곤 하는데 토레스 HEV는 그런 울컥거림을 느낄 수 없었습니다. SUV임을 고려한다면 70~80km 주행 시 정숙성도 기대 이상이었습니다. KGM에 따르면 하이브리드에 걸맞게 NVH를 통해 소음 및 진동을 최소화하는 데 역점을 두었다고 합니다. 엔진룸·엔진커버·휠하우스 등 주요 투과음 발생 부위에 흠·차음재 보강으로 도로에서 올라오는 엔진 투과소음을 저감 했고, 흡음형 20인치 타이어를 적용해 로트 노이즈 및 타이어 공명음 유입 등을 최소화했다는 설명이 과언이 아닌 듯했습니다. 운전석에 앉아 차량을 운전하면 급가감속을 몇 차례 해봤습니다. 고속도로에서 앞차를 추월해 나가기에는 부족하지 않은 출력이었습니다. KGM이 밝힌 ‘토레스 HEV’의 제로백은 8.1초였습니다. 전반적으로 단단한 승차감이었지만 딱딱하지 않고 부드러운 편이었습니다. 토레스 HEV와 경쟁하는 타사의 중형 SUV와 비교했을 때 탁월하게 낫다고 할 수는 없었지만 딱히 약점을 잡기도 어려웠습니다. 하지만 핸들링 측면에서는 약간 헐겁다는 느낌이었습니다. 함께 시승했던 타사 기자는 "기존의 토레스를 모두 시승해봤다"면서 "토레스 HEV의 완성도가 가장 뛰어났다"고 평가했습니다. 물론 내 외부의 디자인에 변화가 없는 만큼 '새로운 차'라고 할 수는 없지만 적어도 차의 가장 기본적인 주행성능에 있어서 만큼은 기존 토레스와는 매우 다른 차라고 강조했습니다. 하이브리드의 장점은 연비입니다. 평균 시속 40km 운행 시 약 19Km/L 정도가 나왔습니다. 그러나 저와 같이 시승했던 타사 기자의 경우 가감속과 고속주행에 역점을 둔 탓에 11km/L 정도의 연비를 기록했습니다. KGM에서는 배터리 완충 시 주행거리는 800km 정도까지 가능하며 고속 기준 연비는 15.7km/L를 기록한다고 밝혔습니다. 토레스 HEV는 차체의 78%에는 초고장력 및 고장력 강판이 사용됐으며, HPF(Hot Press Foaming) 공법이 적용돼 차체 강성과 안전성을 향상했다고 합니다. 전후에 장착된 4대의 디지털카메라로 구현된 3D 어라운드 뷰 기능과 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC), 긴급 제동 보조(AEB), 안전 하차 경고(SEW), 차선 변경 경고(LCW) 등 다양한 옵션이 적용된 것도 특징이며 인포테인먼트 시스템은 KGM의 차세대 UX 플랫폼 ‘아테나 2.0’ 기반으로 하여 사용자 편의성을 개선했습니다. 시승 행사 이후 기자들 사이에서 토레스 HEV는 '토레스의 완성형'이라는 평가가 많았습니다. 물론 기존 토레스가 가지고 있던 실내 디자인에서의 여러 단점들이 모두 개선되진 않았지만 차량의 가장 기본적인 주행성능과 정숙성 및 연비 측면에서는 확연히 달라진 토레스였다는 평이 주류였습니다. 무엇보다 토레스 HEV는 경쟁사들의 하이브리드 SUV에 비해 가격 경쟁력이 큽니다. 트림별 가격은 각각 3140만원(T5), 3635만 원(T7, 이상 세제 혜택 적용 기준)입니다. 가솔린 모델보다 약 340만~450만원 높지만 타사의 중형 하이브리드 SUV의 기본모델 가격이 대부분 3300만원 이상하는 상황에서 토레스 HEV의 크기나 1열과 2열 실내공간을 고려하면 토레스 HEV의 가격은 확실히 매력적입니다. 토레스 HEV는 초저공해 차량으로 인정받아 제2종 저공해자동차 인증을 획득했으며, 이에 따라 지하철 환승주차장 및 공영·공항주차장 이용료 감면(50~80%) 혜택 대상에 포함됩니다. 따라서 자동차란 단순히 ‘생활의 도구’란 관점에서 도심 운행 위주로 성인이 된 자녀들까지 충분히 태우고 다닐 수 있는 패밀리카로서 토레스 HEV는 충분히 가성비가 뛰어난 차량이자 2022년 출시한 토레스의 완성형 모델이란 결론을 내릴 수 있었습니다.


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