인더뉴스 박경보 기자ㅣ‘소형 해치백’의 무덤으로 불리는 한국 시장에 용감하게 도전장을 던진 수입차가 있습니다. 그것도 불매운동으로 판매가 위축된 일본 브랜드에서 말이죠. 개성적인 디자인과 넒은 실내, 높은 연료효율로 무장한 토요타 프리우스C 크로스오버의 이야기입니다.
지난 3월 국내 출시된 프리우스C 크로스오버는 한국에서 희귀한 소형 해치백 모델입니다. 르노 클리오를 비롯해 현대차 벨로스터·i30까지 소리소문없이 단종되면서 선택지가 사실상 사라졌어요. 국내 엔트리카 시장은 국산과 수입을 막론하고 소형 SUV가 대세인 까닭에, 소형 해치백은 설 자리가 없어진 셈이죠.
이런 상황에서 프리우스C 크로스오버의 출시는 국내 소비자들의 선택의 폭을 늘린다는 점에서 반길만한 일인 것 같습니다. 일본 브랜드의 비인기 모델이라는 것이 아쉽지만, 큰 차 위주의 국내 시장에서 이만큼 거품을 빼고 내실을 챙긴 차도 없을 겁니다.
실물로 접한 노란색 프리우스C 크로스오버는 작지만 다부진 몸매를 갖고 있었는데요. 후드 측면까지 길게 뻗은 헤드램프 때문인지 귀여움보단 날카롭고 세련된 인상을 풍겼습니다. 전장과 축간거리(휠베이스)는 각각 4060mm와 2550mm로, 소형 SUV들보다 확연히 작은 몸집입니다.
특히 시승차에 적용된 노란색 외장 색상은 프리우스C 크로스오버의 개성을 한껏 강조해줬는데요. 차체는 작지만 흰색과 회색 등 무채색 일색인 국내 도로에서 존재감 하나는 확실하게 드러낼 수 있었습니다. 이 차는 다양한 개성의 젊은 고객들을 위해 무려 12가지나 되는 외장색상을 갖췄다고 합니다.
문을 열고 운전석에 앉으니 외관에서 느껴졌던 산뜻함은 다소 반감됐습니다. 조금 과장해서 말하자면 아내가 운전연습용으로 영입해 잠깐 몰았던 2006년식 프라이드 같은 느낌이었어요. 소형차인 만큼 실내는 값싼 질감의 플라스틱으로 도배됐고, 이렇다 할 편의사양도 보이지 않았거든요.
경차 모닝까지 각종 첨단사양으로 치장한 현대·기아차에 익숙해진 탓일까요. 아무리 소형차라지만 이런 ‘깡통’ 모델은 정말 오랜만에 타 본 것 같습니다. 열선만 지원되는 직물시트가 적용돼 있고, 중앙 디스플레이가 없으니 순정 내비게이션도 그림의 떡입니다. 스마트폰 블루투스 연결과 풀오토 에어컨이 적용된 것을 다행으로 여겨야 할 정도.
프리우스C 크로스오버의 인테리어에서 가장 눈에 들어왔던 건 대시보드 중앙에 위치한 길쭉한 계기판이었습니다. 운전 중에 차량 정보를 쉽게 파악할 수 있도록 독특하게 디자인된 건데요. 국산차 중에선 단종된 현대차 라비타가 최초였고, 쌍용차 로디우스도 이와 비슷한 디자인을 보여줬었죠.
이 같은 계기판 디자인은 흔하지 않아서 이질감이 느껴지기도 하는데요. 하지만 운전자가 주행정보를 확인하기 위해 고개를 내리지 않아도 되기 때문에 효율적인 설계라고 볼 수 있습니다. 요즘 유행하는 HUD나 플로팅 디스플레이도 운전자의 시선 분산을 막기 위해 개발됐죠.
특히 계기판 디스플레이에는 에너지 모니터, 충전구간/EV구간, 에코 스코어 등 에너지 효율이 표시되는데요. 주행하는 내내 실시간으로 모니터링하면서 ‘연비운전’에 집중할 수 있었습니다. 급가속이나 고속주행을 하면 에코스코어가 깎이니 액셀레이터에 힘을 덜 주는 습관을 만들 수 있죠.
다만 프리우스C 크로스오버에 적용된 계기판 디스플레이는 한글화가 되지 않아 시인성이 떨어지는 편입니다. 국내에 판매되는 대부분의 토요타 모델이 그렇지만, 주행정보가 영어로 표현되기 때문에 운전자 입장에선 다소 불편할 수 있습니다.
차량을 소개하다 보니 아쉬운 점들을 다소 늘어놓게 됐는데, 프리우스C 크로스오버는 달릴 때 비로소 진가를 드러냈습니다. 하이브리드 시스템을 탑재한 전동화 모델이라 시동을 켜면 ‘부르릉’하는 엔진음을 들을 수 없었는데요. 액셀레이터에 힘을 주면 그제서야 엔진이 돌아갑니다.
1.5ℓ 가솔린 엔진과 무단변속기가 조합된 프리우스C 크로스오버는 최고 출력 101마력, 최대 토크 11.3kg·m의 힘을 내는데요. 스펙에서 볼 수 있듯 고속주행은 매우 버거워하는 것이 사실이지만, 시내에선 크게 불편함이 없었습니다. 정지상태에서 출발할 때 필요한 토크는 충분했고, EV모드만 잘 활용하면 엔진 사용을 최소화할 수 있었거든요.
배터리 잔량만 충분하다면 프리우스C 크로스오버는 전기차로 변신할 수 있습니다. EV모드를 활성화하면 엔진 대신 모터로만 움직이게 되는데, 연료를 절약하는 것은 물론이고 비명을 질러대는 엔진도 조용히 시킬 수 있었습니다. 가다서다를 반복하는 시내에서 하이브리드차의 매력을 확인했던 순간입니다.
다만 고속도로나 자동차전용도로에선 조급함을 버리고 차분한 마음으로 운전해야 했습니다. 액셀레이터에 힘을 주면 알피엠과 엔진음은 크게 치솟지만, 속도는 이와 비례하지 않았으니까요. 애초에 ‘연료 효율성’을 강조한 모델이라 정속으로 연비 운전하는 것이 여러모로 합리적입니다.
‘연비운전’에 집중한 결과, 이날 시승에서 기록한 평균연비는 19.2km/ℓ였습니다. 20km/ℓ를 넘기지 못한 것이 다소 아쉽지만, 더운 날씨에 에어컨을 최대로 틀고 여러 차례 급가속을 하기도 했으니 납득할 만한 결과입니다.
실제로 프리우스C 크로스오버의 복합연비는 18.6km/ℓ에 달하고, 시내는 19.4km/ℓ, 고속도로 연비는 17.7km/ℓ까지 확보했습니다. 가다 서다를 반복하는 시내주행, 즉 출퇴근을 위한 차를 고려한다면 꽤 괜찮은 선택지가 될 것 같다는 생각입니다.
프리우스C 크로스오버는 연료효율이 가장 큰 장점이지만, 가격도 저렴하게 책정돼 여러모로 경제성이 높은 편입니다. 국내 판매가격은 개별소비세 3.5%를 기준으로 2590만 원인데요. 코나 하이브리드, 니로 하이브리드와 별반 차이가 없는 수준입니다.
편의사양은 떨어지지만 하이브리드 원천기술은 토요타에 있다는 점을 상기할 필요가 있는데요. 토요타의 특허를 피해서 만든 국산차보다 기술 신뢰성이 더 뛰어나다고 볼 수 있겠죠.
◇ 총평
이번에 시승한 프리우스C 크로스오버는 장단점이 뚜렷하게 구분되는 차였습니다. 저렴한 질감의 인테리어와 빈약한 편의사양은 단점이지만, 높은 연료 효율성과 개성적인 디자인은 차별화되는 장점으로 보여집니다. 불필요한 옵션 거품을 제거하고 실속을 차린 셈이죠.
특히 ‘크로스오버’라는 이름이 붙은 모델인 만큼, 경제성 뿐만 아니라 실용성도 높은 편입니다. 소형차이지만 2열 레그룸과 헤드룸이 넉넉해 성인 남성도 불편하지 않았는데요. 특히 하이브리드 배터리를 트렁크가 아닌 2열 시트 하단에 배치해 적재공간을 여유롭게 확보했죠. 2열을 폴딩하면 소형 SUV 부럽지 않은 넓은 공간이 나오기 때문에 레저활동에도 유용할 겁니다.
이런 점들을 고려했을 때 프리우스C 크로스오버는 출퇴근용 차를 고려하는 젊은층에게 딱입니다. 문제는 일본 불매운동과 소형 해치백이라는 산을 어떻게 넘어서느냐인데요. 소형 해치백을 보기 힘들어진 국내 시장에서 소비자들에 어떻게 매력을 전달할지 기대해 보겠습니다.
