인더뉴스 박경보 기자ㅣ소형 SUV 시장은 국내 자동차 시장에서 가장 치열한 격전지로 꼽힌다. 완성차 5개사 모두가 시장에 뛰어든 세그먼트는 소형 SUV가 유일하고, 판매되는 차종 (2019년 6월 기준) 만 7종에 이를 정도.
현재까지는 티볼리와 코나가 ‘2강’을 형성하고 스토닉, QM3, 트랙스, 쏘울 부스터가 그 뒤를 쫓는 모양새였다. 체급은 소형 SUV이지만 하이브리드와 전기차만 판매되는 니로는 이들과 경쟁관계로 보기엔 무리가 있다.
판매되는 차종은 많지만 사실상 티볼리와 코나가 시장을 양분하고 있었던 것도 사실. 다양한 소형 SUV가 팔리면서 소비자들의 선택권은 넓어졌지만, 수요가 한정돼 있어 인기 있는 특정 차종에 판매가 집중된 탓이다.
올해 7월 들어서는 국내 소형 SUV 시장의 경쟁이 더욱 치열해지는 모양새다. 현대차에선 베뉴를, 기아차에선 셀토스를 각각 출시하며 판매차종이 9종으로 더 늘었기 때문. 매달 4000여대 씩 팔려나가며 줄곧 1위를 차지하던 티볼리는 왕좌를 지킬 수 있을까.
베뉴는 코나와 티볼리보다 한 체급 밑이라 직접적인 경쟁자라고 보긴 어렵지만, 셀토스는 오히려 기존 차종들보다 약간 큰 몸집을 갖고 있다. 차체 크기에 민감한 국내 소비자들 입장에선 셀토스가 눈에 들어올 수밖에 없는 셈.
실제로 셀토스의 제원은 전장 4375mm, 전폭 1800mm, 전고 1615mm, 휠베이스 2630mm에 이른다. 시장 1위인 티볼리와 비교하면 전폭은 10mm 좁지만, 전장은 150mm(15cm)나 더 길다. 특히 실내공간을 결정하는 휠베이스도 30mm 더 여유로워 2열 레그룸이 넉넉한 편.
덕분에 셀토스의 2열은 성인 남성이 앉아도 크게 답답하지 않은 편이다. 2열에 앉아보면 베뉴는 말할 것도 없고 코나, 티볼리보다 확실히 더 넓은 느낌이다. 넓은 실내는 물론이고 열선 및 리클라이닝 시트. 에어벤트, USB충전포트 등이 대거 적용된 것도 특징이다. 소형급이지만 ‘패밀리카’로 쓰기에 충분한 셈.
실내도 실내지만 셀토스를 보고 가장 놀랐던 점은 트렁크 적재공간이다. 그간 소형 SUV들은 트렁크가 매우 협소한 데다 전고도 낮은 탓에 ‘무늬만 SUV’라는 비판을 피할 수 없었다. 공간 활용이 좋은 SUV라더니 정작 트렁크에 아기 유모차 하나 넣기 쉽지 않았기 때문. 이는 티볼리의 전장을 늘린 롱보디 모델 ‘티볼리 에어’가 탄생했던 배경이기도 하다.
하지만 셀토스는 형님인 ‘스포티지’와 비교해도 부족하지 않은 트렁크 공간을 보여줬다. 경쟁차종들보다 약 150mm 가량 차체 길이가 길어진 덕분이다. 골프백 3개와 보스턴백 3개를 동시에 싣거나 디럭스 유모차도 적재할 수 있다는 게 기아차의 설명이다. 동급 최대의 트렁크 용량(498ℓ)을 확보한 셀토스는 국내 소형 SUV 가운데 가장 ‘SUV다운’ 모델이라고 볼 수 있다.
디자인은 ‘개인 취향’이지만 특히 실내 디자인도 합격점을 주고 싶다. 비록 재질감은 싸구려 느낌이 물씬 나지만, 전체적인 레이아웃 구성은 중형세단 이상이다. 잘 정돈된 중앙 센터페시아는 기아차의 특기이기도 한데, 센터페시아만 보면 소형급으로 보기 힘들 만큼 고급감과 완성도가 높았다.
다만 에어컨을 작동하는 공조버튼은 직관성이 다소 떨어졌는데, 직관적인 버튼설계가 장점인 현대·기아차의 신차치고는 못내 아쉽다. 이는 모든 버튼을 어두운 색으로 칠한 것이 원인인 것으로 보인다.
최근 출시되는 현대·기아차의 신차에 대부분 탑재되고 있는 10.25인치 와이드 디스플레이도 합격점을 주고 싶다. 넓은 화면 덕분에 3분할로 나눠 내비게이션, 음악 등 다양한 정보를 한꺼번에 보여줄 수 있고, 스마트폰 2대를 동시에 연결할 수도 있다.
앞서 출시된 베뉴가 실내에서 실망감이 컸다면 셀토스는 그 반대다. 보는 사람에 따라 다르겠지만 셀토스의 전면부는 ‘짝퉁’으로 보일 만큼 랜드로버 이보크와 많이 닮아있다. SUV다운 강인한 인상을 주기엔 충분하지만, 다른 차종을 떠올리는 디자인은 아무래도 마이너스 요소다.
셀토스의 외관은 전체적으로 우락부락한 근육질의 인상이다. 기아차의 판매 차종 가운데 가장 볼륨감이 강조된 셀토스는 남성적인 이미지가 강한 편. 보는 관점에 따라 투박한 ‘아저씨 차’ 같아 보이기도 하는데, 여성 고객을 노렸다면 좀 더 부드럽고 세련된 모습이 어땠을까.
탐색전을 마치고 시승차에 올라 시동버튼을 누르니 조용한 엔진음이 가장 먼저 귀에 들어왔다. 이날 시승한 셀토스는 1.6 가솔린 터보 엔진을 품었는데, 디젤을 제치고 주력으로 판매될 것으로 보인다. 티볼리, 코나, 베뉴 등 소형 SUV를 중심으로 ‘SUV=디젤’이라는 공식이 깨지고 있는 분위기다.
셀토스는 베뉴와 한 지붕에서 나온 차지만, 동력성능은 전혀 다르다. 베뉴와 달리 직분사(GDi)터보엔진을 적용한 덕분에 최고출력 177마력, 최대토크 27.0kgf·m의 강력한 힘을 발휘하는 것이 특징이다. 최고출력 123마력, 최대토크 15.7kgf·m에 불과한 베뉴는 물론이고, 1.5 가솔린 터보인 티볼리와 비교해도 우세하다.
파워트레인의 스펙도 우수하지만 실제로 체감하는 동력성능도 기대 이상이다. 셀토스는 아반떼 스포츠, K3 GT 등 스포티한 주행성능을 강조하는 모델들과 파워트레인을 공유하고 있다. 변속이 빠르고 부드러운 7단 DCT(듀얼클러치 변속기)이 터보엔진과 맞물린 덕분에 고속주행 시 원하는 속도로 신속하게 도달할 수 있었다.
특히 고속도로에서 스포츠모드로 바꿔보니 RPM(엔진회전수)가 높아지면서 거동이 확연히 경쾌해졌다. 높은 배기량의 스포츠 세단과는 비할 바가 못 되지만, 작은 엔진을 품은 소형 SUV치고는 매우 날렵하다는 느낌을 들게 했다.
이는 동력성능을 희생하고 연료효율을 높인 현대·기아차의 차세대 엔진 ‘스마트스트림’이 적용되지 않은 덕분이다. 스마트스트림이 적용된 베뉴가 시내주행에 적합하다면, 셀토스는 장거리 주행 등 가족여행을 떠나는 데 부족함이 없어 보였다.
다만 차가 잘 나간다고 너무 액셀레이터에 힘을 주다간 급격히 줄어드는 연료 게이지에 뒷목을 잡을지도 모른다. 약 65km의 시승코스를 주행하는 내내 스포티하게 몰아붙이자 계기판에 찍힌 평균 연비는 5.6km/ℓ에 불과했다.
반면, 상대적으로 얌전하게 정속 주행했던 동승 기자는 돌아오는 길에 14km/ℓ 수준의 평균 연비를 기록했다. 셀토스의 복합연비는 12.7 km/ℓ이지만, 운전습관과 주행환경에 따라 전혀 다른 연비를 낼 수 있다는 뜻이다.
무엇보다 셀토스의 백미(白眉)는 동급 최고 수준의 반 자율주행 능력이다. 올해 앞서 출시된 신형 쏘나타, K7 프리미어 등과 마찬가지로 셀토스에도 차로유지보조, 차로이탈방지보조, 전방충돌방지 보조 등의 첨단 안전사양이 기본 적용돼 있다.
주행 중 스티어링 휠에 붙은 ‘핸들 모양’의 버튼을 누르면 운전자는 손보다 발(페달) 조작에만 신경을 기울이면 된다. 가볍게 스티어링 휠에 손만 얹어도 매우 자연스럽게 차선을 따라가주기 때문. 스티어링 휠에서 완전히 손을 떼더라도 급격한 곡선 구간만 아니라면 생각보다 긴 시간 동안 스스로 주행할 수 있는 기특한 기능이다.
또 기본 적용돼 있는 전방 충돌방지 보조 기능도 주 고객층인 초보운전자들에게 유용한 사양이다. 이날 시승현장에서는 이 기능을 직접 체험해 볼 수 있었는데, 시속 20km/h로 주행하다가 가상의 보행자와 자전거 앞에서 자동으로 멈춰줬다. 80km/h 이내의 속도에서 장애물과 가까워지면 '풀브레이킹'하기 때문에, 초보운전자들이 자주 겪는 전방 충돌사고를 사전에 예방할 수 있다.
특히 스마트 크루즈 컨트롤, 전자식 파킹브레이크, 전방 충돌방지 보조, 후측방 충돌방지 보조, 후방교차 충돌방지 보조, 고속도로 주행보조 등이 패키지로 묶인 ‘드라이브 와이즈’도 113만원에 선택할 수 있다. 소형급에선 부담되는 가격이지만, 선택하지 않으면 후회할 사양이라고 조언하고 싶다.
고속도로에서 크루즈 콘트롤 기능을 활성화하면 운전자가 해야할 일은 ‘전방 주시’ 뿐이다. 앞차와의 간격을 유지하며 스티어링 휠을 자동으로 조작할 뿐 아니라, 내비게이션과 연계해 과속 단속 카메라 앞에서 자동으로 속도를 줄여준다.
현대·기아차의 반자율주행 기술은 이제 수준급으로 올라온 만큼, 차에 운전을 맡겼다고 불안해할 필요도 없다. 대형급에서 볼 법한 첨단기능을 소형급에서 선택할 수 있다는 것만으로도 환영할 일이다.
이 밖에도 셀토스는 컴바이너 헤드업 디스플레이(HUD), 슈퍼비전 칼라 클러스터, 사운드 무브램프, 전자식 사륜 시스템(후륜 멀티링크 서스펜션 포함) 등을 선택할 수 있다. 비록 현대·기아차의 고질적인 문제인 둔한 핸들링 감각은 여전했지만 편의사양, 실내공간, 동력성능 등 대부분이 동급차종들을 압도한 모습이다.
◇ 총평
셀토스는 동급 최고 수준의 상품성을 지닌 만큼, 티볼리와 코나를 제치고 왕좌에 오를 만한 자격이 충분해 보인다. 주행감성, 디자인 등 개인 취향이 많이 반영되는 요소를 제외하면 딱히 흠잡을 곳이 없는 듯하다.
따라서 상대적으로 비싼 판매가격을 소비자들에게 잘 납득만 시킨다면 흥행은 따놓은 당상인 셈. 셀토스의 판매가격은 1.6 가솔린터보를 기준으로 1920만~2444만원이다. 경쟁모델인 티볼리보다 약 100만원 가량 비싸지만, 가격과 상품성 중 어떤 가치를 택할지는 소비자들의 몫이다.
