인더뉴스 박경보 기자ㅣ큼지막한 차체에 어울리는 우람한 휠하우스와 높은 지상고. 그리고 강력한 동력성능과 4륜구동 시스템까지. 투박하고 거칠지만 어디든 가는 곳이 길이 되는 픽업트럭은 그만의 독특한 매력을 품고 있다. 천편일률적인 도심형 SUV와는 확연히 구분되는 개성이 있달까.
지난해 1월 출시된 렉스턴 스포츠는 ‘화물차’라는 선입견을 벗어던지고 꾸준히 매월 4000여대씩 팔리는 쌍용차의 기둥이 됐다. 하지만 ‘오리지널 픽업트럭’으로 보기엔 다소 아쉬웠던 것도 사실이다. 픽업트럭에 빠져 최근 렉스턴 스포츠를 구입했지만, 저렴한 대신 부족한 부분이 많아 애프터 마켓을 통해 차근차근 보완하고 있는 상황이다.
국내 하나 밖에 없었던 픽업트럭인 렉스턴 스포츠는 큰 차체를 갖고도 2000만원대부터 시작하는 가격이 최대 무기지만, 픽업트럭 고유의 장점을 잘 살리지 못했다는 평을 받는다. 생산비 절감 등을 위해 기존 G4 렉스턴을 뚝 잘라 적재함을 만든 ‘한국형 픽업트럭’인 탓이다.
렉스턴 스포츠가 뛰어난 가성비를 앞세워 픽업트럭 시장을 꽤나 키워갈 때쯤, 미국에서 물 건너온 ‘진짜’가 나타났다. 한국지엠이 최근 출시한 쉐보레의 중형 픽업트럭 ‘콜로라도’의 이야기다.
콜로라도는 쉐보레가 그렇게 강조하는 ‘정통 픽업트럭’이다. 지난 1918년 픽업트럭의 본 고장인 미국에서 첫 출시된 이후 100년 이상 역사를 이어오고 있는 쉐보레의 대표 모델이기도 하다. 특히 지난해엔 미국 시장에서 총 14만대 이상 판매되며 뛰어난 상품성을 입증하기도 했다.
국내 정식 출시 전부터 소비자들로부터 큰 기대를 모은 콜로라도의 차체는 렉스턴 스포츠 칸과 거의 같다. 렉스턴 스포츠 칸의 제원은 전장 5405mm, 전폭 1950mm, 전고 1885mm. 콜로라도는 렉스턴 스포츠 칸보다 전장이 10mm 길지만 전폭은 95mm 좁고 전고도 53mm 더 낮다. 제원 상 렉스턴 스포츠 칸이 살짝 더 크지만 실제 체감되는 몸집은 ‘도긴개긴’ 수준.
하지만 두 차종은 체구만 비슷할 뿐, 파워트레인부터 픽업 특화 사양까지 큰 차이가 있다. 쉐보레가 당당하게 “국내엔 콜로라도의 경쟁상대가 없다”고 강조하는 것도 이 때문이다. 콜로라도는 6기통 3.6ℓ 가솔린 엔진을 품고 312마력에 달하는 최고출력을 낸다. 고배기량을 기반으로 어지간한 스포츠카 뺨치는 출력을 가진 셈. 물론 토크(38.0kg.m)는 2.2ℓ 디젤엔진을 쓰는 렉스턴 스포츠(40.8kg.m)보다 소폭 떨어진다.
콜로라도는 엔진은 물론이고 외관 모습도 렉스턴 스포츠와 큰 차이를 보인다. 가장 먼저 눈에 들어오는 건 주먹이 두 개는 들어갈 법한 대단히 큰 휠하우스. 국내에 정식으로 판매되는 차종 가운데 콜로라도 휠하우스에 비견될 만한 차는 오프로더의 상징인 지프 랭글러 정도밖에 없다.
렉스턴 스포츠는 기존 SUV인 G4 렉스턴의 하체(서스펜션 제외)를 거의 공유하기 때문에, 태생적으로 휠하우스가 왜소한 편이다. 이 때문에 렉스턴 스포츠 오너들은 오프로드 주행을 위해 100만원 이상의 거금을 들여 ‘리프트업’ 튜닝을 하고 있지만, 콜로라도는 순정으로도 충분해 보였다.
특히 콜로라도의 외관 디자인을 조목조목 살펴보면, 이 차가 왜 ‘정통 픽업트럭’인지 고개를 끄덕이게 한다. 우선 콜로라도의 뒷 범퍼엔 생소하게 느껴질 만한 깊은 홈이 있는데, 이는 적재함에 오르내리기 위한 ‘계단’ 역할을 한다. 픽업트럭은 차고가 높기 때문에 이 같은 스텝은 필수다.
차체 뒷면에서 또 눈여겨봐야 할 부분은 옆으로 비스듬하게 나온 머플러(배기구)다. 머플러가 측면으로 빠진 이유는 트레일러 또는 카라반을 견인할 때 배기가스가 뒤쪽으로 배출되는 것을 막기 위해서다. 또, 뜨거워진 배기구 근방에서 발생할 수 있는 안전사고도 사전에 막을 수 있다.
특히 적재함 쪽 뒷유리에는 개폐가 가능한 리어 슬라이딩 윈도가 적용돼 있다. 원활한 환기와 더불어 적재함에 태운반려동물의 상태를 지속적으로 확인하는 용도다. 슬라이딩 윈도 위에는 적재함을 비추는 ‘카고 램프’도 자리하고 있다.
이 밖에도 적재함 안쪽을 특수 코팅해 적재함을 보호하는 ‘스프레이온 베드 라이너’가 적용돼 있고, 2열 시트 아래에는 공구와 같은 물건들을 수납할 수 있는 공간도 마련돼 있다. 뿐만 아니라 테일게이트를 가볍게 열고 닫을 수 있는 ‘이지 리프트’ 기능도 탑재됐다.
물론, 이 같은 사양들은 렉스턴 스포츠에서도 애프터 마켓을 통해 구현할 수 있다. 다만 애프터 마켓 특성상 추가 비용이 들어가고, 리어 슬라이딩 윈도를 달거나 배기구를 옆으로 트는 건 자동차관리법 법규 위반에 해당한다. 적재함을 비추기 위해 서치라이트를 다는 경우도 많지만 이 역시 불법이라 매년 진행하는 자동차 검사 때 반드시 탈거해야 한다. 반면 콜로라도는 모두 ‘순정’이기 때문에 불법 튜닝 및 개조의 부담이 없는 셈.
콜로라도는 픽업트럭 본연의 가치에 충실한 반면, 국내 소비자들이 선호하는 편의사양은 매우 약한 편이다. 국내에선 모든 차에서 선택할 수 있는 스마트키와 전동식 사이드미러가 없는 것이 대표적이다. 국내 소비자들이 매우 좋아하는 통풍시트는 그림의 떡이고, 가죽시트와 열선시트가 적용된 것에 만족해야 할 정도. 북미에선 스마트키와 전동식 사이드미러가 그리 중요한 사양이 아니라는 게 쉐보레 측의 설명이다.
전체적인 실내 디자인도 저렴한 ‘화물차’ 감성을 벗어나지 못했기 때문에 승용 감성의 렉스턴 스포츠가 우위에 있다. 콜로라도는 미국에서 국내 소형트럭의 역할도 수행하기 때문에 ‘포터’보다는 봐줄 만 하지만, 일반 승용차와의 비교는 무리가 있다.
차량의 이곳저곳을 뜯어 봤으니 본격적으로 주행에 나설 시간. 강원도 횡성에서 진행된 시승행사는 제한적인 시간 탓에 오프로드 코스 위주로 진행됐다. 언제 써봤는지 기억이 가물가물한 열쇠를 키박스에 꽂고 돌리니 고배기량 특유의 엔진음이 귀로 전달됐다.
경쾌한 거동의 콜로라도를 이끌고 높은 경사면의 슬로프를 올라보니 ‘오프로더’로서의 진가를 제대로 확인할 수 있었다. 콜로라도는 프레임보디를 기반으로 설계돼 20cm가 넘는 최저지상고를 자랑한다. 게다가 휠타이어가 위치한 휠하우스 역시 매우 어렵기 때문에 노면이 아무리 거칠어도 하체를 다칠 일이 별로 없다. 일반적인 모노코크 방식의 승용차와는 달리 튼튼한 프레임이 떠받들고 있어 험로에서 차체가 뒤틀릴 위험도 적다.
4륜구동 모드의 콜로라도는 경사가 심한 험로를 단 한 번의 미끄러짐 없이 묵직하게 올라갔다. 평범한 SUV도 충분히 오를 수 있겠지만 하체 긁히는 소리, 차체가 뒤틀리며 찌걱거리는 소리, 타이어 헛도는 소리에 시달렸을 것이 분명하다.
다음코스는 인공적으로 만들어진 오프로드 코스다. 깊이가 약 80cm에 이르는 물 웅덩이와 자갈밭, 범피 구간 등 다양한 구간을 체험했는데, 불안감이 전혀 없이 안정적으로 험로를 탈출한 모습이 인상적이었다.
특히 범피 구간에선 후륜 한 쪽이 완전하게 들렸는데도 별일 아니라는 듯 손쉽게 탈출해 냈다. 이는 후륜에 기본 장착된 기계식 디퍼렌셜 잠금장치(LSD)가 제 역할을 한 덕분이다. 이 기능은 한쪽 바퀴가 헛돌면 차동 기어를 자동으로 잠궈 미끄러운 노면이나 험로에서 안정적인 주행을 돕는다. 쉽게 말해 땅에 제대로 접지된 타이어에 동력을 몰아준다는 이야기다.
또, 쉐보레 인스트럭터들은 타이어 두 개만 지면에 접지된 콜로라도의 모든 문을 열어 보였다. 모노코크 보디의 차량은 물론이고 일부 프레임 보디의 차량들도 지면이 고르지 않으면 문이 잘 열리지 않는다. 보통 턱에 한쪽 바퀴를 올리는 ‘개구리 주차’시 경험할 수 있는데, 앞서 언급한 대로 차체가 뒤틀려 있기 때문. 하지만 튼튼한 프레임을 가진 콜로라도는 극한의 상황에서도 자유롭게 문을 열고 닫을 수 있었다.
콜로라도의 또 다른 매력은 트레일링 기능이다. 픽업트럭의 특성상 일반 승용차처럼 ‘데일리카’로 운영하기란 쉽지 않은 일. 하지만 주말마다 캠핑은 물론이고 요트나 카라반 등 아웃도어 활동을 즐긴다면 세컨카로 콜로라도 만한 차가 없다.
콜로라도는 튼튼한 풀 박스 프레임바디로 구성된 픽업 모델답게 초대형 카라반을 견인할 수 있는 능력을 갖추고 있는 것은 물론 국내 시장에서 보기 어려웠던 다양한 첨단 트레일링 시스템이 적용됐다.
국내 출시된 콜로라도는 무거운 짐을 실은 상태에서도 부드러운 주행을 돕는 토우/홀 모드가 기본화 돼 있고, 견인되는 트레일러의 주행 밸런스를 지속적으로 모니터링하며 안전사고를 예방한다.
특히 이날 시승행사에서는 ‘히치 어시스트 가이드라인’ 기능이 시연됐는데, 리어 뷰 카메라의 가이드라인을 통해 후진으로도 트레일러를 쉽게 결착할 수 있었다. 콜로라도의 강력한 엔진성능과 튼튼한 프레임 보디는 다양한 트레일링 기능과 어우러져 높은 수준의 견인능력을 이끌어냈다. 실제로 이날 행사에서는 콜로라도로 캠핑용 트레일러를 끌어보니 최대 3.2톤의 견인능력 덕분에 힘이 부족하다는 생각은 전혀 들지 않았다.
한편, 1주일 뒤에 열린 트래버스 시승행사를 통해 오프로드가 아닌 공도에서 콜로라도를 다시 만났다. 공도 주행에서 가장 인상적이었던 건 다름 아닌 ‘승차감’이다. 콜로라도처럼 프레임 보디를 채택한 차종들은 뒤틀림 강성이 뛰어나고 지상고가 높아 험로 주행에 매우 적합하다. 반면 고르지 못한 노면을 지날 때 매우 심한 잔진동이 느껴지기 때문에 승차감 문제는 프레임 보디의 영원한 숙제. 모하비, G4 렉스턴, 렉스턴 스포츠 등 국산 프레임 보디 차종의 승차감 개선 튜닝은 필수로 여겨질 정도다.
하지만 콜로라도는 모노코크 보디의 도심형 SUV들과 크게 다르지 않은 승차감을 보여줘 상당히 놀랐다. 프레임 보디 특유의 ‘우당탕탕’하는 잔진동이 거의 느껴지지 않았기 때문이다. 이미 지상고도 충분히 높기 때문에 이 정도면 굳이 하체에 따로 돈을 들이지 않아도 될 것으로 보인다.
승차감도 승차감이지만 공도에서의 주행감성도 꽤나 매력적이다. 껑충한 키 덕분에 운전석에 앉으면 매우 넓은 시야가 눈에 들어오고, 가속페달을 밟으면 마치 스포츠카처럼 으르렁대며 앞으로 튀어나가기 때문.
3.6ℓ의 고배기량 가솔린 엔진을 품은 콜로라도의 엔진음과 배기음은 고성능 스포츠카들과 크게 다르지 않아 운전의 재미도 충분히 느낄 수 있었다. 같은 엔진을 적용한 트래버스가 최대한 소음을 억제하고 안락함을 추구했다면, 콜로라도는 길들여지지 않은 야생마를 연상케 했다.
◇ 총평
픽업트럭의 본 고장 미국에서 물 건너온 콜로라도는 천편일률의 국내 자동차 시장에 활력을 주기에 충분한 차다. 픽업트럭만큼 실용적이고 개성을 드러낼 수 있는 차종은 거의 없기 때문.
콜로라도는 취향에 맞게 탑, 롤바, 커버 등 다양한 액세서리로 적재함을 꾸밀 수 있고, 현재는 불법이지만 규제가 완화된다면 루프탑 텐트를 적재함 위에 얹을 수도 있다. 이 밖에 바이크나 자전거 등도 적재함에 충분히 들어갈 수 있고, 여러 번 언급했듯 트레일러 견인에도 매우 적합하다.
특히 콜로라도는 픽업트럭 고유의 편의사양과 동력성능, 활용성, 승차감 등에서 봤을 때 렉스턴 스포츠보다 상품성이 압도적으로 높다. 제한된 예산 안에서 가성비를 추구한다면 렉스턴 스포츠, 정통 픽업트럭을 원한다면 콜로라도를 선택하는 것이 합리적이다. 렉스턴 스포츠의 오너가 봐도 콜로라도는 짜임새 있게 잘 만들어진 정통 픽업트럭임이 분명하다.
물론, 콜로라도에 국산차 수준의 편의사양을 기대하면 곤란하다. 대부분의 국산차에서 볼 수 있는 스마트키는 선택조차 할 수 없고 전동 사이드미러도 없어 주차 시 불편하다. 다른 픽업트럭들과 마찬가지로 2열시트의 각도가 직각에 가깝고 레그룸도 협소해 동승객의 편의가 떨어진다. 전체적인 실내 마감 품질도 엉성해 ‘4000만원’이라는 가격을 생각하면 못내 아쉽다.
아쉬운 점들이 몇 가지 보이긴 하지만, 콜로라도는 렉스턴 스포츠가 넓혀놓은 국내 픽업트럭 시장에 불을 붙일 것이 분명하다. 다양한 레저활동을 즐기기 위한 차량 구입을 고려한다면, 남들과는 다른 개성을 표현하고 싶다면 국내에 콜로라도만한 선택지는 없어 보인다.
