세타(Theta)2 엔진의 결함을 알고도 숨겼던 현대자동차그룹의 전·현직 임원들이 이달 말부터 본격적인 형사 재판을 받습니다. 현대차 김 모부장의 내부고발로 시작된 이 사건은 3년이 흐른 지금까지 현재진행형입니다. 이에 인더뉴스는 국내 자동차관리법의 허점을 진단하고, 현대·기아차의 늑장리콜에 대한 숨겨진 이야기를 꺼내보려고 합니다. 이번 시리즈 기사가 국내 소비자들의 권익 향상과 제도 개선에 조금이나마 도움이 되기를 바랍니다. [편집자주]
인더뉴스 박경보 기자ㅣ현대·기아자동차가 세타2 직분사(GDI) 엔진 고객에게 ‘평생 보증’ 프로그램을 제공한다고 발표했지만, 소비자들의 불만은 가라앉지 않고 있다. 간접분사(MPI) 엔진도 같은 문제가 있는데 리콜 및 보증연장 대상에서 빠졌다는 지적이다.
특히 미국에서 진행 중인 리콜 적정성 조사를 통해 리콜 허위신고가 드러날 경우, 현대·기아차는 MPI 모델에 대한 리콜을 피하지 못 할 전망이다. 뿐만 아니라 추가적인 집단소송은 물론, 벌금과 형사 합의금 규모도 상당히 불어날 것으로 예상된다.
앞서 지난 11일 현대·기아차는 국내 세타2 GDI 차량 고객들을 대상으로 엔진 평생 보증 프로그램을 제공한다고 발표했다. 대상 차량은 2010~2019년형 쏘나타(YF·LF), 그랜저(HG·IG), 싼타페(DM·TM), 벨로스터N(JSN), K5(TF·JF), K7(VG·YG), 쏘렌토(UM), 스포티지(SL) 등 세타2 엔진이 적용된 52만대다.
이 같은 조치에 대한 비판의 목소리가 커지고 있다. 같은 문제를 떠안고 있는 MPI 방식은 리콜과 보증기간 연장 프로그램에서 제외됐기 때문. MPI 엔진의 결함신고 사례가 GDI와 차이가 없는 데도 GDI에만 조치한 것은 문제를 축소 시키려는 의도가 아니냐는 지적이다.
◇ 세타2, 무리하게 출력 높이고도 강성보강 없어…GDI·MPI 문제부품 동일
업계에 따르면 세타2 엔진의 내구성 문제는 출력과 연비를 무리하게 높인 데서 비롯됐다. MPI 방식의 세타1 엔진(2.0 기준)은 144마력의 힘을 냈지만, 세타2로 개선되면서 163마력으로 높아졌다. 특히 MPI 방식에서 GDI로 바뀌면서 출력은 271마력(터보 기준)으로 급격하게 올랐다. 하지만 현대차는 엔진이 깨지는 중대 결함 이후 출력을 245마력으로 낮췄고, 이후 235마력으로 더 내렸다.
현대차는 세타1 엔진을 세타2로 개량하면서 DCVVT(가변 밸브 타이밍)와 VIS(가변흡기 시스템) 등을 신규 적용해 출력을 높였다. 그러나 콘로드 베어링, 콘로드, 크랭크샤프트 등 중요한 3개 부품의 강도를 보강하지 않은 채 출력 허용범위를 넘겼고, 결국 엔진의 화재 및 파손으로 이어졌다.
문제는 세타2 엔진이 MPI와 GDI 방식이 동일한 부품을 쓰고 있다는 점이다. 결함 부품 중 하나인 크랭크샤프트는 현대차의 미국 및 울산공장, 기아차의 화성공장 등에서 생산해 모든 세타2 엔진에 적용됐다. 엔진의 부품과 구조는 동일하고 연료분사 방식만 다른 만큼, MPI도 리콜 및 보증기간 연장이 필요하다는 지적이다.
◇ 미국서 판매된 MPI 엔진 33만여 대…결함신고건수 GDI와 비슷
미국에 판매된 세타2 MPI 엔진은 싼타페 20만대, 투싼 7만대, 쏘렌토(2011년식) 6만대 등 총 33만대다. 하지만 현대·기아차는 지난 2017년 3월 미국 2차 리콜 당시 세타2 GDI 엔진을 탑재한 119만여 대만 리콜한 바 있다.
현재 미국 내 자동차소비자단체인 CAS는 MPI와 GDI를 구분하지 않고 전체 세타2 엔진에 대한 리콜을 요구하고 있다. 세타2 MPI 엔진이 일으킨 비충돌 화재사고가 GDI와 크게 다르지 않다는 게 근거다. CAS의 이 같은 청원을 승인한 NHTSA(미국 도로교통안전국)은 결함조사 대상에 MPI 방식의 싼타페(국내명 맥스크루즈)와 쏘렌토 등을 포함시켜 리콜 적정성을 따지고 있다.
NHTSA에 따르면 쏘나타·싼타페·싼타페 스포츠(국내명 싼타페)·투싼·옵티마(국내명 K5)·쏘렌토·스포티지 등 7개 차종에 대한 엔진결함이 총 3687건(올해 9월 기준) 신고됐다. 문제가 된 세타2 엔진(GDI·MPI 포함)은 2011년부터 2014년식까지 총 237만 2000여 대가 판매된 바 있다.
NHTSA 리콜센터의 세타2 엔진 결함 접수현황을 보면, MPI와 GDI 간 큰 차이가 없다는 점을 확인할 수 있다. GDI 방식을 쓴 쏘나타는 총 판매량 94만 4000여 대 가운데 0.13%인 1275건의 신고가 접수됐다. MPI 방식의 싼타페(맥스크루즈)도 총 30만 2000여 대 가운데 0.10%인 304건으로, 결함 신고비율은 쏘나타와 비슷한 수준이다.
쏘렌토에 대한 신고건수 역시 MPI(2011년식)와 GDI(2012~2014년식) 간 두드러진 차이를 찾아볼 수 없다. 2011년식은 136건이 신고됐고, 2014년식은 오히려 이보다 적은 99건이다. 2012년식과 2013년식은 각각 268건과 265건으로 집계됐다.
◇ 국내서도 MPI 결함 사례 속출… 리콜·보증연장 대상서 제외
국내에선 이 같은 구체적인 결함 신고현황을 확인할 순 없지만, 청와대 국민청원 게시판엔 세타2 MPI 엔진에 대한 불만이 쏟아지고 있다. 해당 차종은 주로 2010~2011년에 판매된 YF쏘나타와 구형 K5다.
한 40대 고객은 “MPI 방식의 2011년식 K5를 구매해 8년 동안 무사고로 9만km를 탔는데, 올해 초 엔진에서 심각한 소음이 발생했다”며 “서비스센터에서는 500만원을 내고 수리하라고 했는데, 리콜이 필요한 문제”고 성토했다.
또 다른 청원인은 “현대차는 세타2 엔진 문제를 GDI만 해결하려고 할 뿐 MPI는 나 몰라라 하고 있다”며 “서비스센터에 가면 150~210만원을 내고 엔진을 교체하라고만 하는데, 강제리콜을 해줘야 하는 상황 인데도 정부가 왜 가만히 두는지 모르겠다”고 호소했다.
현재 청와대 국민청원 게시판에서 ‘MPI’를 검색하면 유사한 내용의 청원글이 22건이나 올라와 있다.
사정이 이런데도 현대·기아차는 미국과 국내 모두 MPI 모델에 대한 리콜과 평생보증을 제외시켰다. 특히 국내보다 훨씬 더 많은 MPI 모델이 판매된 미국에서도 싼타페(2011~2014년식)와 쏘렌토(2011년식)는 평생보증 프로그램에서 빠졌다.
이에 대해 현대차 관계자는 “리콜은 결함이 아닌 생산과정에서 청정도 문제 때문에 이뤄졌고, 보증연장은 리콜 대상 고객들의 불안을 해소하기 위한 조치”라며 “회사는 GDI 엔진에서만 문제가 발생한 것으로 보고 있고, 세타2 MPI는 GDI와 엔진이 다르다”라고 말했다.
◇ 美 집단소송 합의 선방했지만…추가 리콜 가능성은 높아져
최근 현대·기아차는 미국에서 진행된 세타2 엔진 관련 집단소송에서 소비자들과 화해안에 합의했다. 미국에서 판매된 세타2 엔진 모델 약 230만대에 대해 평생 보증을 제공하고, 약 460억원 내외의 화해 보상금을 지급한다는 내용이다.
화해 보상금이 수천억 원에 이를 것이란 전망이 지배적이었기 때문에, 비교적 적은 보상금으로 선방했다는 평가다. 하지만 집단소송 보상금이 저렴한 만큼, 형평성 차원에서 벌금과 형사합의금 규모와 추가 리콜(MPI) 가능성이 더 커질 수 있다는 전망이 나온다. 만약 세타2 MPI 엔진까지 리콜된다면 이에 대한 추가적인 집단소송 가능성도 배제할 수 없다.
이에 대해 업계 관계자는 “이번 집단소송 대상은 2011~2019년식의 세타2 GDI 엔진을 탑재한 전체 차량인 반면, 리콜 대상은 그 절반인 2011-2014년식이기 때문에 추가 리콜 결정에 대한 당국의 부담이 줄어들 것으로 전망된다”라며 “미국 NHTSA는 리콜 규모를 축소한 사실과 형평성 측면을 고려해 추가 리콜 여부를 결정하게 될 것”이라고 설명했다.
또 이호근 대덕대 자동차공학과 교수는 “미국에서 추가 리콜 가능성이 충분히 있지만, 현지에서의 장기적인 투자 여부 등이 리콜 결정에 중요하게 작용할 것으로 보인다”며 “하지만 글로벌 자동차 시장이 정체된 상황에서 새로운 연구·생산법인은 현대차에 큰 부담이 될 것”이라고 전망했다.
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