인더뉴스 박경보 기자ㅣ 국내 대형 SUV 시장이 올해 들어 크게 요동치고 있다. 지난해까진 G4 렉스턴과 모하비가 시장을 양분하고 있었지만, 최근 현대차가 팰리세이드를 선보인 데 이어 조만간 한국지엠이 트래버스까지 들여오기 때문이다.
기아차의 모하비는 지난 2008년 출시 후 11년 째 풀체인지(완전변경)가 없어 시장 입지를 거의 잃은 상태다. 사실상 G4 렉스턴 혼자 강력한 경쟁자들을 둘이나 상대해야 하는 상황. 포털사이트 실시간 검색어에 팰리세이드가 수시로 오르내릴 때쯤, 도전장을 받은 G4 렉스턴이 궁금해졌다.
G4 렉스턴은 어디든 가는 곳이 길이 되는 듬직한 ‘정통 SUV’다. 잘 다져진 아스팔트만 주행하는 흔한 도심형 SUV가 아니라는 뜻이다. 현대차의 출시행사에서 팰리세이드를 시승하고 G4 렉스턴을 다시 접한 뒤 ‘구관이 명관’이라는 말이 가장 먼저 떠오른 이유다.
시승차를 이끌고 향한 곳은 경기도 고양시 공릉천 인근의 한적한 오프로드다. 이곳은 모래와 자갈, 흙, 풀숲 등으로 이뤄져 있어 ‘정통 SUV’를 표방하는 G4 렉스턴의 장점을 최대한 느낄 수 있을 것으로 판단했다. 레저 활동에 특화된 G4 렉스턴에 잘 어울리는 장소다.
시승코스에 진입하기 전, 정지 상태에서 기어를 중립에 놓고 주행모드 다이얼을 ‘4륜 로우’로 전환했다. G4 렉스턴의 4륜구동 시스템은 최신 차종들이 주로 쓰는 상시구동 방식이 아닌 ‘파트타임’ 방식이다.
디지털 시대에 아날로그한 구동방식이 웬 말인가 싶다가도 찬찬히 뜯어보면 고개가 끄덕여진다. 팰리세이드를 포함한 대부분의 최신 차종들은 전자식 상시 사륜구동 방식을 채택하고 있지만 수리비가 비싸고 유지보수가 어려운 편이다.
반면 파트타임 방식은 무게가 무거운 대신 수리가 간편하다. 특히 50:50 비율로 전·후륜에 각각 동력을 배분하기 때문에 대부분의 험로에서 안정적인 주행이 가능하다. 일상주행에선 상시사륜의 장점이 크지만 험로에서만큼은 사정이 다르다는 이야기다.
또 G4 렉스턴은 ‘프레임 보디’를 쓰고 있어 험로에서 차체가 상하지 않을까 걱정할 필요가 없다. 모노코크 보디보다 승차감이 떨어지고 실내공간도 손해를 보지만, 튼튼한 강철 프레임이 차체를 받치기 때문에 견인과 험로주행에서 우위를 점하고 있다.
이 같은 특징 때문에 지프 랭글러와 쉐보레 콜로라도 등 널리 이름이 알려진 대표적인 오프로더들도 G4 렉스턴과 같은 프레임 보디 방식을 쓰고 있다. 상대적으로 지상고가 높은 편이기 때문에 차체 하부가 장애물에 손상될 위험도 적은 편이다.
거친 오프로더의 특성을 갖고 있는 G4 렉스턴은 아스팔트 위가 아닌 험로에서 고유한 정체성을 유감없이 발휘했다. 가장 인상 깊었던 순간은 고운모래로 뒤덮인 길을 지날 때였다. 4륜구동만 믿고 용감하게 모래사장에 돌진했다가 견인차에 끌려나오는 SUV들을 수없이 접했기 때문에 다소 긴장했던 것도 사실.
무턱대고 모래 위를 지났다가 보험사를 불러야하는 것 아닌가 하는 걱정이 앞섰지만 기우에 불과했다. 4륜 로우 모드의 G4 렉스턴은 바퀴가 푹푹 빠지는 모래사장에서도 듬직하고 믿음직스러운 모습을 보여줬다. 타이어의 사이드월은 물론 휠까지 모래가 찼지만 가볍게 액셀레이터를 밟자 잠깐 바퀴가 헛돌더니 이내 빠져나왔다.
공릉천은 임의로 조성한 오프로드가 아니기 때문에 모래의 깊이가 생각보다 깊었다. 하지만 총 4차례 150m 가량 되는 모래길을 왕복하면서 바퀴가 완전히 빠진 것은 단 한 번뿐이었다. 이마저도 스티어링 휠을 좌우로 돌리며 전·후진을 반복하자 쉽게 탈출해 냈다.
크고 작은 자갈들이 넓게 깔린 자갈밭을 지나는 것도 G4 렉스턴에겐 그야말로 ‘식은 죽 먹기’였다. SUV 중에서도 높은 편인 224mm의 지상고를 가진 G4 렉스턴에게 자갈밭은 문제가 되지 않았다. 특히 연식 변경된 G4 렉스턴은 언더커버의 범위가 넓어져 더욱 안심할 수 있다.
의외였던 건 험로 위에서 느낀 부드러운 승차감이다. 크고 작은 요철을 지날 때 운전석에서 체감하는 충격은 생각보다 크지 않았다. 이는 세단과 마찬가지로 전륜엔 더블위시본, 후륜엔 어드밴스드 멀티링크 서스펜션을 적용한 영향이 큰 것으로 보인다.
고급 수입세단에 많이 적용되는 더블위시본과 멀티링크 서스펜션은 뛰어난 승차감이 최대 장점이다. 국산 SUV 가운데 두 서스펜션을 조합한 차종은 G4 렉스턴이 유일하다. 특히 팰리세이드의 전륜에 적용된 맥퍼슨 스트럿은 더블위시본보다 가격이 싸고 승차감도 떨어지는 것으로 알려져 있다.
G4 렉스턴의 동력성능은 넘치지 않지만, 부족하지도 않았다. 최대토크 42.8kg.m의 힘을 내는 2.2ℓ 디젤엔진은 어떤 지형이든 육중한 덩치의 차체를 스트레스 없이 이끌었다. 특히 G4 렉스턴의 겉으로 보이는 모습은 거칠지만 심장소리는 상대적으로 조용했다.
디젤엔진 특유의 ‘갤갤’거리는 소음은 밖에선 다소 들리지만 실내에선 정숙한 편이다. 특히, 저단기어에서 액셀레이터를 힘껏 밟아 엔진회전수를 급격히 올려 봐도 디젤로 생각하기 힘들만큼 부드러운 질감이 느껴진다.
또 G4 렉스턴은 2019년형으로 연식변경하면서 요소수를 사용하는 선택적 촉매환원장치(SCR)를 적용했다. 올해 9월부터 강화되는 배기가스 규제(유로6d)를 선제적으로 만족시킨 조치다. SCR 방식은 필터를 사용하는 기존 DPF 방식보다 가격은 비싸지만 연비 저하가 없고 관리도 수월한 편이다.
◇ 총평
G4 렉스턴은 아스팔트만 밟아야 할 운명인 ‘무늬만 SUV’들과 분명 결이 다르다. 그 흔한 반자율주행 기능도 없고 각종 편의사양도 뒤처지는 것이 사실. 하지만 G4 렉스턴만의 고유한 정체성과 장점은 주목할 필요가 있다.
귀공자 같이 생긴 도심의 SUV들은 잘 빠졌지만 불편한 길을 가기엔 부담스럽다. 정장을 빼 입고 등산을 하긴 어렵다는 뜻이다. 주말마다 가족들과 캠핑 장비를 가득 싣고 산과 계곡으로 떠나고 싶은 아빠라면 G4 렉스턴을 선택하지 않을 이유가 없지 않을까.
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