검색창 열기 인더뉴스 부·울·경

Car 자동차

[시승기] 더 강해진 쉐보레 볼트EV...“방전 압박은 남 얘기”

URL복사

Monday, June 22, 2020, 06:06:00

한 번에 414km까지 주행..서울-양양 왕복해도 여유로운 주행가능거리
회생제동 시스템 통해 효율 극대화..편의사양 적지만 ‘가성비’로 승부

 

인더뉴스 박경보 기자ㅣ유럽을 비롯한 각국의 환경규제가 강화되는 가운데, 전기차 시장이 폭발적으로 성장하고 있습니다. 글로벌 자동차 회사들은 한 번에 300km 이상 달릴 수 있는 전기차를 쏟아내며 시장 선점에 나섰는데요. 국내에 판매되는 국고보조금 지원대상 승용 전기차는 20종(초소형 제외)에 달합니다.

 

전기차에게 무엇보다 가장 중요한 건 ‘효율’일 겁니다. 완충 후 긴 거리를 주행할수록, 전기를 적게 쓸수록 높은 평가를 받을 수 있는데요. 최대주행거리 200km 내외의 전기차가 대부분이었던 시절, 383km나 주행할 수 있었던 쉐보레 볼트EV가 주목을 받은 이유이기도 합니다.

 

국내 장거리 전기차 시대를 열었던 쉐보레 볼트EV는 2년 연속으로 계약 당일 완판 기록을 세우기도 했는데요. 하지만 볼트EV가 국내에 데뷔했던 2017년과는 상황이 많이 달라졌습니다. 국내 판매되는 전기차 가운데 최대주행거리 300km를 넘는 차종은 이미 13종이나 되니까요.

 

 

절치부심한 쉐보레는 볼트EV의 최대주행거리를 414km로 대폭 늘리면서도 판매가격은 동결하는 승부수를 뒀습니다. 프리미엄 브랜드인 테슬라를 제외하면, 동급에서 볼트EV보다 더 오래 주행할 수 있는 전기차는 국내에 아직 없습니다. 그런데도 니로EV나 코나 일렉트릭보다 저렴하게 구입할 수 있다는 점은 큰 장점으로 보여집니다.

 

2020년형 볼트EV가 31km나 더 주행할 수 있게 된 건 LG화학의 배터리 기술력 덕분입니다. 볼트EV는 기존 용량 대비 6kWh 증가한 리튬이온 배터리(66kWh)를 탑재했는데요. 특히 셀 크기를 더욱 키우고 니켈 함량을 높여 효율을 개선했다고 합니다.

 

그래서 한국지엠은 서울과 강원도 양양을 왕복하는 장거리 시승행사를 마련했습니다. 서울 롯데월드타워에서 출발해 양양고속도로, 한계령을 거쳐 양양에 도착하는 코스인데요. 400km에 육박하는 왕복 주행거리는 추가충전에 대한 압박감을 들게 했지만, 이날 한국지엠 관계자들의 얼굴엔 자신감이 넘쳐 보였습니다.

 

 

이번 볼트EV는 페이스리프트(부분변경)나 풀체인지(완전변경) 모델이 아니기 때문에 디자인상 변화는 거의 없었습니다. 글로벌 시장에 출시된 지 벌써 4년이 흘렀기 때문에, 요즘 기준으로 아주 세련된 디자인은 아닐 겁니다. 다만 충분히 커보이는 10.2인치 중앙 디스플레이를 비롯한 실내 디자인은 여전히 미래지향적인 모습입니다.

 

2017년 이후 햇수로 3년 만에 다시 타 본 볼트EV는 그때나 지금이나 일단 ‘넓다’는 생각부터 들게 했습니다. 외관은 소형 해치백을 연상케 하지만, 막상 탑승해보면 어지간한 중형 SUV와 비슷한 수준입니다. 일반 SUV보다 지붕이 높아 헤드룸이 여유롭고, 2열 레그룸 역시 충분히 넓었습니다.

 

 

볼트EV만의 이 같은 디자인과 실내공간은 전기차 전용 설계 덕분인데요. 차체 바닥에 대용량 배터리를 탑재하기 위해 넓은 휠베이스(축간거리)와 섀시가 적용된 볼트EV는 처음부터 ‘전기차’로 개발됐습니다. 내연기관차를 기반으로 만들어진 경쟁차종들과는 출발부터가 다른 셈입니다.

 

운전석에 앉아 스타트버튼을 누르면 전기차답게 계기판과 중앙화면만 켜지는데요. 과연 추가 충전없이 서울로 복귀할 수 있을까 반신반의하며 서울-양양고속도로에 올랐습니다. 최대한 연비운전을 하겠다고 스스로 다짐하며 말이죠.

 

 

하지만 고속도로에 오르는 순간 연비운전에 대한 다짐은 오래가지 못했습니다. 전기차 특유의 액셀레이터 반응속도 때문인데요. 고배기량의 자연흡기 가솔린 엔진을 얹은 스포츠카처럼 밟으면 밟는 대로 쭉쭉 가속해주는 것이 인상적이었습니다. 참고로 볼트EV의 제로백은 7초가 채 되지 않습니다.

 

볼트EV는 최고출력 204마력, 최대토크 36.7kg.m의 동력성능을 발휘합니다. 특정 알피엠에서 최고의 힘을 내는 내연기관차와 달리 전기차는 언제나 최고출력, 최대토크로 달립니다. 따라서 운전자가 체감하는 가속성능은 동일한 출력의 가솔린차보다 더 뛰어나게 느껴질 수밖에 없죠.

 

전기차 특성상 빠르게 주행하면 배터리가 빠르게 소모되니 일단 이날은 연비운전에 집중하기로 했는데요. 특히 배터리 효율을 극대화할 수 있는 장치를 두루 사용하면서 주행가능거리를 적극적으로 늘려봤습니다.

 

 

볼트EV의 효율은 높디높은 한계령을 넘을 때 제대로 느낄 수 있었습니다. 물론 오르막을 오를 땐 속절없이 배터리가 닳았지만, 액셀레이터를 쓰지 않았던 내리막에선 오히려 주행가능거리가 늘어났거든요.

 

내리막길에서 스티어링 휠 왼쪽 후면의 패들 버튼을 누르면 브레이크를 밟지 않아도 감속할 수 있었는데요. 한국지엠은 이를 ‘리젠 온 디맨드 시스템’이라고 부르는데, 제동 에너지를 회생시켜 전기를 만들어내는 개념입니다.

 

 

특히 기어노브를 ‘L’로 옮기면 감속은 물론 완전 정차까지 가능한 회생제동 시스템을 쓸 수 있었습니다. 액셀레이터에서 발을 떼는 순간부터 속도가 빠르게 줄어드는데, 내리막길과 시내주행에서 매우 유용했습니다. 브레이크를 밟지 않고도 알아서 감속해주고, 이때 배터리까지 충전시켜주는 똑똑한 기능이죠.

 

다만 고속주행에서 L 모드를 쓸 경우 답답함과 꿀렁거림이 느껴졌는데요. 내연기관차의 DCT(더블클러치) 변속기처럼 액셀레이터에서 발을 떼면 뒤에서 강하게 잡아당기는 듯한 느낌이 들었습니다. 스티어링 휠의 패들을 사용하는 리젠 온 디맨드 역시 급격한 코너링 구간에선 사용이 쉽지 않았습니다.

 

 

적극적인 회생제동으로 효율을 극대화한 결과, 제가 시승한 볼트EV는 총 393.8km를 주행하고도 48km나 더 달릴 수 있었습니다. 442km는 충분히 주행할 수 있었다는 건데, 인증받은 최대주행거리 414km를 훌쩍 뛰어넘는 기록입니다.

 

사실 서울로 복귀하던 길에 들른 철정휴게소에서 주행거리에 대한 압박감이 상당했습니다. 계기판에 표시된 주행가능거리는 97km였는데 내비게이션의 남은거리는 96km나 됐거든요. 이대로라면 방전되지 않을까 조마조마했지만 계속해서 늘어나는 주행가능거리에 안심이 됐습니다.

 

 

롯데월드타워로 돌아왔을 때 계기판에 표시된 평균연비는 7.1km/kWh였는데요. 현재 1kWh당 평균 충전요금은 64원이니, 서울에서 양양을 왕복하는 동안 쓴 전기료는 3584원에 불과하다는 계산이 나옵니다. 7월부턴 충전요금이 꽤 오른다고 하지만, 그래도 휘발유 값에 비하면 매우 경제적입니다.

 

특히 볼트EV의 높은 효율도 장점이지만, 앞서 언급했던 저렴한 판매가격도 충분한 무기가 될 것 같다는 생각입니다. 볼트EV는 기본트림(LT) 4593만 원, 중간트림(LT 디럭스) 4693만 원, 최고급형(프리미어) 4814만 원에 판매되는데요. 기본 4690만 원(코나 일렉트릭), 4780만 원(니로EV)의 경쟁모델보다 훨씬 저렴합니다.

 

볼트EV는 국고보조금 820만 원에 지자체 보조금 450만 원을 받으면 서울 기준 총 1270만 원의 보조금 혜택을 받을 수 있는데요. 기본형인 LT트림은 3423만 원에 구입할 수 있는 셈인데, 이는 쏘렌토·싼타페 가격에 불과합니다.

 

 

◇ 총평

 

볼트EV는 국내 장거리 전기차 시대를 열어젖힌 상징적인 모델로, 높은 효율 덕분에 시장 입지를 단단하게 다져왔습니다. 국내 출시 이후 3년간 경쟁자들이 급증한 것은 사실이지만, 가성비만큼은 동급 최고수준이라는 생각이 듭니다.

 

물론 볼트EV는 경쟁차들이 자랑하는 반자율주행 기능을 비롯해 한국 소비자들이 좋아할 만한 편의사양이 별로 없습니다. 이번 연식변경을 통해 디지털 서라운드 비전 카메라와 실내 이오나이저 등이 추가되긴 했지만, 여전히 경쟁자들보다 빈약한 편이죠. 순정 내비게이션은 삭제됐고, 대신 안드로이드 오토와 애플 카플레이를 지원합니다.

 

그래도 볼트EV가 기대되는 건 동급 최고 수준의 경제성과 효율 때문입니다. 대중 브랜드의 전기차 중에선 가장 긴 최대주행거리를 갖고 있는데, 가격은 오히려 저렴하니까요. 아쉬운 점들이 있긴 하지만 장점을 따져보면 눈감아줄 만합니다. XM3, QM6, 렉스턴스포츠 등 가성비 모델의 흥행으로 미뤄볼 때 볼트EV도 충분한 경쟁력을 갖고있는 셈이죠.

 

특히 주행 시 거의 들리지 않는 모터소음과 쉐보레 특유의 안정적인 주행감도 인상적이었는데요. 편의사양이 부족하고 디자인이 오래됐다는 점은 아쉽지만, ‘자동차’로서의 기본기는 탄탄하다는 생각입니다.

 

올해는 르노삼성이 전기차 모델 조에를 출시하고, 쌍용차도 내년 초 코란도 전기차를 내놓을 예정인데요. 갈수록 치열해지는 전기차 시장에서 볼트EV가 이름값을 증명해내길 기대해봅니다.

 

 

English(中文·日本語) news is the result of applying Google Translate. <iN THE NEWS> is not responsible for the content of English(中文·日本語) news.

배너

박경보 기자 kyung2332@inthenews.co.kr


부동산PF ‘유의·부실우려’엔 재구조화·정리…금융권 ‘신디케이트론’ 자금공급

부동산PF ‘유의·부실우려’엔 재구조화·정리…금융권 ‘신디케이트론’ 자금공급

2024.05.13 15:49:29

인더뉴스 문승현 기자ㅣ금융당국이 '부동산 프로젝트파이낸싱(PF) 사업성 평가기준 개선방안(부동산PF 대책)'을 13일 내놓았습니다. 2022년 하반기부터 정부가 추진중인 부동산PF 연착륙 방안과 기본방향은 같지만 사업성 평가를 강화하고, 부실에 대해선 시장 스스로 정리하도록 한다는 점에서 차별성을 갖는다고 금융당국은 설명합니다. 객관적·합리적 PF 사업성 평가기준 마련 먼저 부동산PF 사업성 평가 강화를 통한 사업장 옥석가리기 입니다. 현재 '양호-보통-악화우려'로 나뉘는 사업성 평가등급 분류를 '양호-보통-유의-부실우려'로 한단계 더 세분화합니다. 평가기준을 사업장 성격에 따라 브릿지론 및 본PF로 구별하고 각각 토지매입·인허가·본PF 미전환 그리고 공사진행·분양·시공사 등 단계별 핵심 위험요인을 반영하도록 했습니다. 공통기준은 만기연장, 경공매 유찰 등 금융위험과 사업비증가, 사업전망 악화 등 수익구조위험 입니다. 평가 결과 '유의'는 재구조화나 자율매각 추진, '부실우려'는 상각 또는 경·공매를 통한 매각 추진 등 신속한 정리를 유도하고 사후점검하기로 했습니다. 평가대상도 확대합니다. 현행 본PF와 브릿지론에 대해서만 사업성 평가하던 것을 부동산PF 대출과 위험특성이 유사한 토지담보대출, 채무보증약정으로 확대하고 대상기관에 새마을금고를 포함합니다. 이렇게 되면 2023년말 기준 부동산PF 사업성 평가 규모는 230조원 수준으로 늘어납니다. 금융당국이 최근 밝힌 금융권 부동산PF 대출잔액은 작년말 기준 135조6000억원이었습니다. 권대영 금융위원회 사무처장은 이날 브리핑에서 사업성 평가기준 개선에 따라 재구조화·정리 대상으로 평가되는 사업장 규모와 관련해 "현 시점에서 단정하기 어렵다"면서도 "230조원 규모의 PF 사업성 평가대상 중 5~10%가량을 유의·부실우려 사업장으로 볼 수 있고 만기연장이 어려울 정도로 사업성이 낮아 경·공매를 해야하는 사업장은 2~3%로 추정한다"고 말했습니다. 재구조화·정리 위한 '신디케이트론' 사업성 부족 사업장의 재구조화·정리에 필요한 자금은 민간과 공공이 함께 마련합니다. 상대적으로 자금여력이 충분한 은행·보험업권이 우선 1조원 규모로 공동 신디케이트론을 조성합니다. 5대은행(국민·신한·하나·우리·농협)과 생명보험 2개사(삼성·한화), 손해보험 3개사(메리츠·삼성·DB)가 공동출자에 참여하며 향후 지원현황과 시장상황을 고려해 최대 5조원까지 확대 조성하는 방안을 검토합니다. 신디케이트론은 PF 사업성 평가결과에 따라 경·공매를 진행하는 PF사업장에 대한 경락자금대출, 부실채권(NPL) 매입 지원, 일시적 유동성 지원 등 역할을 수행합니다. 또 한국자산관리공사(캠코)가 1조1000억원 규모로 조성한 부동산PF정상화펀드(캠코펀드)의 자금집행 제고를 위해 '우선매수권' 도입을 추진합니다. 캠코펀드에 PF채권을 매도한 금융회사에 추후 PF채권 처분시 재매입할 기회를 부여하는 것입니다. 정상사업장 자금공급 위한 규제완화 금융당국은 사업성이 충분한 정상 PF사업장에는 차질없이 자금을 공급하기로 했습니다. 앞서 지난 3월 관계부처 합동으로 마련한 '민생활력 제고를 위한 취약부문 금융지원방안'에서 주택도시보증공사(HUG)·주택금융공사의 PF사업자보증 공급을 25조원에서 30조원으로 5조원 확대하기로 한 바 있습니다. 이와 함께 부동산PF에 대한 원활한 자금공급을 촉진하기 위해 다양한 규제개선이 이뤄지고 인센티브도 주어집니다. 그간 부실화된 사업장에 금융사가 신규자금을 지원하면 '요주의 이하'로 건전성이 분류됐지만 한시적으로 신규추가자금에 대해 '정상'까지 분류를 허용합니다. 또 신규자금 공급으로 PF사업장 사업성이 개선되는 경우 사업성을 재평가할 수 있는 근거를 명확히 했습니다. 이밖에도 ▲<저축은행> PF대출에 대한 유가증권 보유한도 완화 및 영업구역내 신용공여한도 규제완화 ▲<상호금융> 재구조화 대출 등에 공동대출 취급기준 일부완화 ▲<보험> PF정상화 지원 등에 대한 K-ICS(위험계수) 합리화 및 PF대출 전후 유동성관리 목적의 환매조건부채권(RP) 매도 인정 ▲<금융투자> 주거용 PF대출에 대한 한시적 순자본비율(NCR) 위험값 완화 및 채무보증 대출전환 관련 한시적 위험값 완화 등 업권별로 규제완화를 추진합니다. 2022년 하반기부터 시행중인 저축은행 예대율 완화나 여신전문금융회사(여전사) 원화유동성비율 완화 등 규제 유연화 조처도 올해말까지 추가 연장됩니다. PF채권 매각이나 신디케이트론 등 자금공급, 재구조화·정리 과정에서 발생한 손실에 대해 금융사 임직원에 면책을 부여하는 방안도 추진합니다. 당국 "연착륙 체력·정책수단 충분" 금융당국은 이번에 개선되는 PF사업성 평가기준을 충분히 의견수렴한 뒤 6월부터 시행하고 인센티브 등 제도개선 사항은 6월까지 완료한다는 계획입니다. 또 금융위·금감원 및 국토부 등 관계기관과 금융·건설업계 합동TF를 가동해 금융·건설업계와 상시소통하는 한편 추가로 필요한 조처사항을 지속적으로 발굴하겠다고 밝혔습니다. 권대영 금융위 사무처장은 "그간 PF시장의 높은 불확실성으로 급격한 자금공급 위축과 일부 금융사·건설사의 건전성 우려가 있기도 했지만 민간과 공공의 공동노력으로 향후 연착륙 과정을 무리없이 수행할 수 있는 상황과 체력, 정책수단이 충분히 갖춰졌다"고 평가했습니다. 그러면서 "금융권이 질서있는 연착륙의 책임있는 주체로서 스스로 해결한다는 각오로 역할에 최선을 다하도록 이번 대책을 추진해 가겠다"고 강조했습니다.


배너


배너