인더뉴스 박경보 기자ㅣ 쌍용자동차가 올해 렉스턴 스포츠 칸에 이어 신형 코란도를 연달아 내놓으면서 업계 3위 사수에 나선다. 머리끝부터 발끝까지 ‘확 바꾼’ 코란도가 미운오리새끼에서 ‘백조’로 거듭날 수 있을까. 

 

‘한국인은 할 수 있다’(KORean cAN DO)는 의미의 ‘코란도’는 지난 1983년 첫 등장 이후 무려 36년이나 이어온 국내 최장수 자동차 브랜드다. 쌍용차의 전신인 신진자동차가 생산한 신진지프 시절까지 치면 올해로 50년째 이어오고 있는 대한민국 SUV의 살아있는 역사다.

 

1969년 신진차가 지프의 주인이던 AMC와 합작해 CJ-5를 국내에 들여온 게 코란도의 시작이다. 쌍용차의 주인이 신진, 거화, 동아, 대우, 상하이, 마힌드라 등으로 여러 차례 바뀌는 동안에도 ‘코란도’는 자타가 공인하는 쌍용차의 간판이었다.

 

 

1980년대부터 본격적으로 국내 도로를 휘젓기 시작한 코란도는 2005년 뉴코란도가 단종될 때까지 약 36만대가 팔리며 많은 사랑을 받았다. 프레임 보디 기반에 사륜구동 시스템, 그리고 각진 외모 등 정통 오프로더로서 덕목을 모두 갖춰 마니아층으로부터 큰 인기를 누린 차종이다. 

 

하지만 뉴 코란도의 실질적인 후속모델인 액티언과 그 뒤를 잇는 현재의 코란도C는 기대만큼의 성과를 내지 못 했다. 특히 프레임보디 기반의 정통 오프로더를 만들던 쌍용차는 코란도C에 최초로 모노코크보디를 적용하며 새로운 시장을 노크했지만 소비자들의 반응은 시큰둥.  
 
실제로, 코란도C는 지난해 내수 시장에서 불과 3610대 팔리는 데 그쳐 이름값을 못했다. 지난 1월 판매량도 고작 280대에 그쳤다. 같은 기간 티볼리와 렉스턴 스포츠가 각각 4만3897대, 4만2012대씩 판매되며 쌍용차의 내수 3위를 견인했던 것과 크게 대조적이다. 

 

사정이 이렇다보니 어느새 쌍용차의 대표모델은 코란도가 아닌 티볼리가 됐다. 탄생한 지 불과 5년 밖에 되지 않은 티볼리가 지난 50년간 회사의 흥망성쇠를 함께 해 온 코란도의 자리를 단숨에 빼앗아 온 셈이다. 

 

코란도가 국내 SUV 시장에서 존재감이 희미해질 무렵, 8년 만에 새로운 코란도가 나타났다. 쌍용차의 판매가 티볼리와 렉스턴 스포츠에만 집중되고 있는 데다 국내 준중형 SUV 시장도 정체되고 있어 신형 코란도의 등장은 크게 환영할 만한 일이다. 

 

프레임보디 기반의 옛 ‘각코란도’를 부활시켜야 한다는 일각의 목소리도 컸지만, 쌍용차는 전작과 마찬가지로 도심형 SUV 노선을 유지했다. 프레임보디를 원하는 소비자들이 비중이 제한적이고 이미 렉스턴 스포츠가 있기 때문에 예상 가능한 수순이었다.

 

국내 SUV 시장이 폭발적으로 성장하고 있는 만큼, 신형 코란도는 마케팅만 원활히 이뤄진다면 ‘제 2의 티볼리’ 신화를 쓸 가능성이 높다. 특히 실질적인 경쟁자인 현대차 투싼과 기아차 스포티지가 노후화로 풀체인지를 앞두고 있어 준중형 SUV 시장에 무혈 입성할 것으로 보인다. 

 

‘쌍용차가 맞나(?)’ 싶을 정도로 몰라보게 달라진 상품성도 성공에 대한 기대감을 높이고 있다. 국내 최초의 SUV 타이틀을 쥐고 있는 코란도는 이번 신형 모델에서 유난히도 많은 ‘최초’를 내세우고 있다.  

 

 

자율주행 레벨 2.5를 달성한 코란도의 반자율주행 기능은 동급 최초로 고속도로는 물론 일반도로에서도 사용할 수 있다. 또 LED 풀 헤드램프와 디지털 컬러계기판 등도 쌍용차 최초로 적용됐다. 이 같은 사양들은 G4 렉스턴이나 렉스턴 스포츠에서도 찾아볼 수 없는 고급기능이다. 

 

에어백도 동급 가운데 가장 많은 7개나 적용해 안전성을 챙겼고, 트렁크 적재공간도 551ℓ를 확보해 SUV로서 장점을 살렸다. 경쟁자들보다 약 50ℓ가량이나 더 여유로운 덕분에 골프백 4개와 보스턴백 4개를 동시에 적재할 수 있다.

 

실내 디자인 역시 비약적으로 개선됐다. 실내 중앙에 위치한 9인치 터치 디스플레이는 전작보다 0.5인치 더 커졌고, 10.25인치의 컬러 디스플레이 계기판도 쌍용차 최초, 동급 최초로 적용됐다. 스티어링 휠에 적용된 패들시프트 역시 쌍용차 최초다. 전작에선 없던 전동식 트렁크도 지원해 편의성을 높였다. 

 

기존 2.2ℓ 디젤 엔진이 1.6ℓ급으로 작아져 ‘심장병’을 우려하는 이들도 많지만, 연비와 배출가스 규제를 고려한 다운사이징이 세계적인 추세라는 걸 고려하면 단점으로 꼽긴 어려워 보인다. 오히려 연간 부담해야 할 자동차세가 크게 줄어든다는 이점이 있다. 

 

신형 코란도가 ‘코란도’ 고유의 오프로더 DNA를 다소 잃은 것이 아쉽긴 하지만, 쌍용차 최고의 상품성을 갖춘 만큼 향후 실적에 기대를 걸어볼 만하다. 티볼리와 렉스턴 스포츠, 그리고 코란도까지 연타석 홈런을 칠 수 있을까. 결과는 소비자들의 선택에 달렸다.