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[단독]② ‘순정 엔진오일’만 쓰라는 현대차...전문가들 “평생보증은 공염불” 질타

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Thursday, November 07, 2019, 17:11:45

규격 맞는 엔진오일 주기마다 바꿨는데..“비순정품 써서 보증수리 불가”
인증제품은 성능 문제 없어..“소비자 중심으로 자동차 제도 개선해야”

 

인더뉴스 박경보 기자ㅣ현대자동차는 쏘나타와 그랜저 등에 탑재된 세타2 엔진에 대해 ‘평생보증’하기로 했지만 보증기준을 두고 논란이 일고 있습니다.

 

공식 서비스센터에서 엔진오일을 교환하지 않으면 보증대상이 아니라는 건데요. 이처럼 소비자에게 책임을 전가하는 태도에 대해 “공염불만 남발했다”는 쓴소리가 나옵니다.

 

울산에 거주하는 조 모씨의 2014년식 그랜저HG(16만 4000km 주행)는 지난 3일 내리막 주행 중 시동이 꺼졌습니다. 그랜저HG엔 2.4 세타2 엔진이 탑재돼 있는데요. 이 엔진은 ‘커넥팅로드 베어링’의 소착으로 엔진이 꺼지거나 불이 붙을 수 있어 국내와 미국에서 대규모 리콜에 들어가기도 했습니다.

 

지난달 현대차는 이 세타2 엔진에 대해 주행거리와 관계없이 ‘평생 보증’하겠다고 발표했는데요. 하지만 이 그랜저는 보증수리를 받지 못 했습니다. 공식 서비스센터에서 순정 엔진오일을 교환하지 않았다는 게 이유입니다.

 

조 씨는 순정 엔진오일을 쓰지 않았을 뿐, 중고차 구입 후 3만km를 주행하는 동안 총 4번을 교환했습니다. 최초 1회에 공식 서비스센터(블루핸즈)를 이용한 후 나머지는 보험사 제휴 정비업체를 이용했는데요. 사용된 엔진오일은 킥스(KIXX) G1 5W30 제품이고, 마지막 4회차는 지크(ZIC) X7 FE 5W20 제품입니다.

 

킥스와 지크 엔진오일은 각각 국내업체인 GS칼텍스와 SK루브리컨츠가 생산합니다. 두 제품 모두 미국공인규격(API SN)과 국제공인규격(ILSAC GF-5), 제조사 규격(GM dexos1)을 모두 만족하고 있습니다. 특히 두 엔진오일엔 한국산업표준에 적합하다는 표시인 KS인증 마크가 붙어있죠. 다시 말해 국가가 인정하는 정상적인 제품이라는 뜻입니다.

 

 

이처럼 엔진오일에 문제가 없는데도 왜 무상수리를 받지 못하는 걸까요. 순정품을 쓰지 않으면 무상수리 해주지 않겠다는 현대차의 내부 지침 탓입니다.

 

차량 수리를 맡았던 서비스센터의 엔지니어는 현대차 본사에서 아직까지 세타2 엔진 보증 관련 공문을 내리지 않았다고 해명했습니다. 아직까지 세타2 엔진에 대해 전해 들은 바가 없고, 순정 부품을 써야 보증수리가 가능한 건 현대차의 일관된 지침이라는 겁니다.

 

그는 “BMW의 잇따른 화재 사고 이후 현대차의 애프터서비스 정책이 점점 더 까다로워지고 있는 것 같다”며 “고객이 순정품을 사용하지 않았다면 보증수리를 받기 쉽지 않은 상황”이라고 털어놨습니다. 정비 협력업체 역시 현대차 본사와 고객 사이에 끼어서 상당한 곤혹을 치르고 있는 모양입니다.

 

 

그렇다면 세타2 엔진 고객은 대체 차량을 어떻게 관리해야 보증수리를 받을 수 있는 걸까요. 현대차의 제품 사용설명서에서는 “엔진오일을 순정품만 써야 한다”는 말은 어디에도 나와 있지 않습니다. 오히려 “반드시 추천오일 제원표의 순정부품 또는 규정사양을 사용하십시오”라고 쓰여있는데요.

 

이 같은 내용은 “규격만 맞으면 반드시 순정부품을 사용할 필요는 없다”는 뜻으로 해석됩니다. 따라서 조 씨는 현대차가 추천한 엔진오일을 썼다는 것만 증명한다면 해결의 실마리를 찾을 수 있을 것으로 보입니다.

 

규격에 맞는 엔진오일을 썼는데도 보증수리를 안 해주는 건 기업윤리에 어긋나는 행위라는 게 전문가들의 일관된 지적입니다. 결함과 무상수리에 대한 책임을 회피하기 위한 핑계에 불과하다는 겁니다.

 

박진혁 서정대 자동차학과 교수는 “순정 부품을 쓰지 않았다고 보증수리를 거부하는 것은 제작사들의 일반적인 행태”라며 “순정오일만 써야하는 엔진이라면 차량을 판매할 때부터 소비자에게 명확하게 알리고 사용설명서에서도 크게 강조해야 했다”고 꼬집었습니다.

 

이어 “소비자들은 차량의 내구성을 위해 순정오일보다 더 좋은 품질의 합성유를 선택하는 경우가 많다”며 “순정이 아니더라도 국가가 인정한 KS인증 제품이라면 성능에 전혀 문제가 없다”고 강조했습니다.

 

이정주 한국자동차소비자연맹 회장도 “소비자가 사용한 사제 엔진오일 때문에 엔진이 망가졌다면 비순정품의 시중 유통과 사용을 막아야 하지 않겠나”라며 “그 전에 불량 엔진오일이 치명적인 영향을 줬다는 근거를 제시해 세타2 엔진엔 문제가 없었다는 것부터 입증해야 할 것”이라고 지적했습니다.

 

그는 이어 “결함이 있는 세타2 엔진을 평생보증 해준다더니 실상은 의무적으로 현대 서비스망에서 엔진오일을 교환해야 한다고 영업한 것 아니냐”고 일침했습니다.

 

 

또 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “보증수리 거부는 기업 윤리적인 측면에서 볼 때 책임을 회피하려는 부당한 처사”라며 “반드시 순정 엔진오일만 써야 한다는 논리는 오히려 엔진 설계가 잘못됐다는 뜻으로 받아들여야 한다”고 비판했습니다.

 

이어 “선진국처럼 소비자 중심의 법규를 통해 수천억 원의 징벌적 벌금을 매겨야 대기업의 횡포를 막을 수 있다”며 “징벌적 벌금제도는 기업활동 위축을 가져온다는 의견도 있는데, 우리 자동차산업은 80%가 수출”이라고 말했습니다.

 

한편, 이번에 문제가 된 그랜저HG는 2014년식 모델로, 세타2 엔진 리콜(2010년 12월~2013년 08월) 대상에 포함되지 않았습니다. 하지만 기존 리콜 차량과 동일한 결함이 발생한 만큼, 국내 세타2 엔진에 대한 리콜이 잘못됐다는 비판도 피하지 못하게 됐습니다.

 

지난 2017년 3월, 현대차는 미국에서 2013년식과 2014년식 세타2 엔진 120만대에 대해 2차 리콜을 벌였습니다. 당시 국내에서도 해당 차량들의 보증기간은 연장됐지만, 정작 리콜은 2011~2013년식까지만 대상이었습니다. 현대·기아차가 국내에서 리콜한 차량은 총 17만 1352대로, 보증기간 연장 차량 대비 5만여 대 가량 빠진 상태입니다.

 

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박경보 기자 kyung2332@inthenews.co.kr

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[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

2025.04.06 01:50:02

인더뉴스 김용운 기자ㅣKGM의 첫 하이브리드 차량인 '토레스 HEV'를 시승했습니다. 2시간 안팎의 짧은 시승을 통해 차량의 모든 것을 파악할 수는 없었지만 한마디로 ‘가성비’ 측면에서 충분히 경쟁력이 있는 차량이라는 결론을 내리는 데 크게 부족하지 않았습니다. 지난 3월 말 KGM이 마련한 시승행사를 통해 토레스 HEV를 처음 만났습니다. 시승행사 당시 코스는 KGM 익스프레스센터 강남점을 출발해 백운호수를 들러 경기 용인의 대형 카페까지 왕복 84km 구간에서 이뤄졌습니다. 2인 1조 구성으로 시승행사가 진행되었기에 조수석에 앉은 1열 승객으로서의 토레스 HEV와 운전자로서 토레스 HEV를 경험할 수 있었습니다. 토레스 HEV는 2022년 출시한 KGM의 중형 SUV 토레스에 1.5리터 4기통 터보 엔진과 하이브리드 전용 듀얼 모터 변속기 e-DHT(Dual Motor Hybrid Transmission)가 탑재한 차량입니다. 특히 국내 하이브리드 차량 중 가장 용량이 큰 1.83 kwh 용량의 배터리가 적용한 것이 특징입니다. 전기 모터 역시 130kwh로 국내 최고 수준입니다. 덕분에 최고 출력은 150마력, 최대 토크는 22.5kgf.m를 발휘합니다. 토레스는 출시 당시 가솔린 엔진으로 시작해 바이퓨얼과 전기차에 이르는 동안 각각의 개성을 보여주었고 하이브리드는 토레스 라인업 중에 가장 마지막으로 나온 모델입니다. 일종의 최종형 토레스라고 불러도 과언이 아닙니다. 그만큼 토레스 HEV에 거는 KGM의 기대도 큰 상황입니다. 2020년 국내 하이브리드 판매량은 15만대 수준이었으나 지난해 하이브리드 판매량은 39만4000대 수준으로 늘어났습니다. 하이브리드의 인기가 높아지고 있었으나 KGM은 하이브리드 차량이 토레스 HEV가 출시되기 전 까지는 없었기 때문입니다. 1열 조수석에 앉아서 1시간 남짓 고속도로와 일반국도를 달려보니 전기차의 쾌적한 승차감과 크게 다르지 않았습니다. 하이브리드는 전기모터로 차량을 움직이다가 내연기관이 작동할 때 특유의 울컥임이 있는 경우가 적지 않았습니다. 이런 울컥임이 조수석에서도 느껴지곤 하는데 토레스 HEV는 그런 울컥거림을 느낄 수 없었습니다. SUV임을 고려한다면 70~80km 주행 시 정숙성도 기대 이상이었습니다. KGM에 따르면 하이브리드에 걸맞게 NVH를 통해 소음 및 진동을 최소화하는 데 역점을 두었다고 합니다. 엔진룸·엔진커버·휠하우스 등 주요 투과음 발생 부위에 흠·차음재 보강으로 도로에서 올라오는 엔진 투과소음을 저감 했고, 흡음형 20인치 타이어를 적용해 로트 노이즈 및 타이어 공명음 유입 등을 최소화했다는 설명이 과언이 아닌 듯했습니다. 운전석에 앉아 차량을 운전하면 급가감속을 몇 차례 해봤습니다. 고속도로에서 앞차를 추월해 나가기에는 부족하지 않은 출력이었습니다. KGM이 밝힌 ‘토레스 HEV’의 제로백은 8.1초였습니다. 전반적으로 단단한 승차감이었지만 딱딱하지 않고 부드러운 편이었습니다. 토레스 HEV와 경쟁하는 타사의 중형 SUV와 비교했을 때 탁월하게 낫다고 할 수는 없었지만 딱히 약점을 잡기도 어려웠습니다. 하지만 핸들링 측면에서는 약간 헐겁다는 느낌이었습니다. 함께 시승했던 타사 기자는 "기존의 토레스를 모두 시승해봤다"면서 "토레스 HEV의 완성도가 가장 뛰어났다"고 평가했습니다. 물론 내 외부의 디자인에 변화가 없는 만큼 '새로운 차'라고 할 수는 없지만 적어도 차의 가장 기본적인 주행성능에 있어서 만큼은 기존 토레스와는 매우 다른 차라고 강조했습니다. 하이브리드의 장점은 연비입니다. 평균 시속 40km 운행 시 약 19Km/L 정도가 나왔습니다. 그러나 저와 같이 시승했던 타사 기자의 경우 가감속과 고속주행에 역점을 둔 탓에 11km/L 정도의 연비를 기록했습니다. KGM에서는 배터리 완충 시 주행거리는 800km 정도까지 가능하며 고속 기준 연비는 15.7km/L를 기록한다고 밝혔습니다. 토레스 HEV는 차체의 78%에는 초고장력 및 고장력 강판이 사용됐으며, HPF(Hot Press Foaming) 공법이 적용돼 차체 강성과 안전성을 향상했다고 합니다. 전후에 장착된 4대의 디지털카메라로 구현된 3D 어라운드 뷰 기능과 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC), 긴급 제동 보조(AEB), 안전 하차 경고(SEW), 차선 변경 경고(LCW) 등 다양한 옵션이 적용된 것도 특징이며 인포테인먼트 시스템은 KGM의 차세대 UX 플랫폼 ‘아테나 2.0’ 기반으로 하여 사용자 편의성을 개선했습니다. 시승 행사 이후 기자들 사이에서 토레스 HEV는 '토레스의 완성형'이라는 평가가 많았습니다. 물론 기존 토레스가 가지고 있던 실내 디자인에서의 여러 단점들이 모두 개선되진 않았지만 차량의 가장 기본적인 주행성능과 정숙성 및 연비 측면에서는 확연히 달라진 토레스였다는 평이 주류였습니다. 무엇보다 토레스 HEV는 경쟁사들의 하이브리드 SUV에 비해 가격 경쟁력이 큽니다. 트림별 가격은 각각 3140만원(T5), 3635만 원(T7, 이상 세제 혜택 적용 기준)입니다. 가솔린 모델보다 약 340만~450만원 높지만 타사의 중형 하이브리드 SUV의 기본모델 가격이 대부분 3300만원 이상하는 상황에서 토레스 HEV의 크기나 1열과 2열 실내공간을 고려하면 토레스 HEV의 가격은 확실히 매력적입니다. 토레스 HEV는 초저공해 차량으로 인정받아 제2종 저공해자동차 인증을 획득했으며, 이에 따라 지하철 환승주차장 및 공영·공항주차장 이용료 감면(50~80%) 혜택 대상에 포함됩니다. 따라서 자동차란 단순히 ‘생활의 도구’란 관점에서 도심 운행 위주로 성인이 된 자녀들까지 충분히 태우고 다닐 수 있는 패밀리카로서 토레스 HEV는 충분히 가성비가 뛰어난 차량이자 2022년 출시한 토레스의 완성형 모델이란 결론을 내릴 수 있었습니다.


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