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삼성·LG, 에어컨 점유율 집계 두고 의견 차이 나는 이유는? (下)

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Tuesday, February 04, 2020, 06:02:00

매년 신제품 출시때마다 점유율 기준으로 업계 리딩 공세..각사 데이터 집계 달라
삼성, 전문기관 의뢰 vs LG, 자체 점유율 집계..온라인서 판매 늘면서 데이터 수집 어려워

 

인더뉴스 권지영 기자ㅣ올해 겨울이 예년보다 온화한 기후를 나타내면서 벌써부터 여름 폭염에 대한 우려가 나오고 있습니다. 최근 국내 소비자들은 여름이 오기 한참 전인 겨울철부터 에어컨 구매가 많아지면서 봄까지 판매율이 고공행진입니다.

 

매년 상반기 가전업체의 에어컨 판매 경쟁이 치열한대요. 각 사의 에어컨 판매율은 기업의 상반기 실적 지표에 중요한 부분이기도 합니다. 해마다 신제품을 출시할 때시장점유율을 기준으로 업계 리딩을 서로 주장하는 것도 이 같은 이유 때문입니다.

 

각 사마다 에어컨 점유율 수집 방식은 제각각입니다. 삼성전자의 경우 데이터 전문기관(GFK)에 위탁해 에어컨 시장 점유율을 공급받고 있습니다. LG전자는 전문기관에 의뢰하지 않고, 자체 데이터를 통해 점유율 집계 및 분석에 활용하고 있는데요.

 

데이터 집계 방식이 다르다보니 삼성전자와 LG전자는 간혹 에어컨 점유율을 두고 옥신각신하는데요. 삼성전자는 자체 데이터와 외부에 의뢰한 데이터를 통해 객관성이 보장된다는 주장인 반면, LG전자는 삼성전자가 보유한 데이터가 정확하지 않다고 보고 있습니다.

 

왜 이런일이 발생하는 걸까요? 가전제품 점유율 집계 방식은 출고량(생산자가 생산품을 공장 또는 창고 등에서 시장에 꺼낸 양)을 기준으로 삼는 경우가 많습니다. 에어컨 생산 공장에서 출고된 규모를 판매량과동일하게 보는 것인데요. 이렇게 출고된 에어컨은 삼성디지털프라자, LG베스트샵, 롯데하이마트 등 오프라인 유통 매장으로 옮겨져 소비자에게 판매됩니다.

 

예컨대, 삼성전자의 2020년 무풍에어컨 10만대가 출고되면 점유율로 집계되는 형식입니다. LG전자도 비슷한 방식으로 점유율을 집계하는데요. 이밖에 출고량 기준이 아닌 판매량 기준으로 점유율을 계산하기도 합니다. 이 경우 출고된 에어컨 중 실제 소비자에 판매된 에어컨을 집계해 점유율에 반영하는 것입니다.

 

 

최근 온라인 쇼핑이 급성장하면서 유통 채널에도 큰 변화가 생겼습니다. 결론부터 말하자면, 온라인 유통 채널에서 에어컨 판매량이 많아지면서 점유율 집계도 다소 복잡해졌습니다.

 

삼성과 LG 자사 온라인몰을 제외한 쿠팡, 위메프, 11번가 등 온라인 플랫폼에서 에어컨 판매가 급격히 늘어나는 추세입니다. 온라인에서 가격을 한 눈에 비교할 수 있는 데다, 오프라인 매장에서 구입할 때와 똑같은 서비스(배송, 설치 등)를 받을 수 있기 때문인데요.

 

하지만, 온라인 채널에서 에어컨 판매 상승으로 점유율 집계가 어려워졌습니다. 온라인 플랫폼마다 직매입 혹은 개별 판매자가 상품을 직접 판매하는 등 경우의 수가 많아지면서 정확한 데이터를 수집하기 어려운 구조가 된 것입니다.

 

온라인에서 상품을 구매했더라도 다른 사람에게 재판매할 가능성도 있다는 지적입니다. 실제로 온라인 채널에는 상품을 1차 판매한 이후 같은 제품을 여러 번 재판매하는 일이 반복되고 있습니다.

 

유통업체 관계자는 “온라인에는 기존 오프라인 유통업체뿐만 아니라 개별 대리점에서 상품을 직접 판매하는 경우가 많다”며 “공장에서 출고된 A제품을 B가 구매하더라도 다시 C에게 재판매하는 경우가 있는데, 1개의 상품에 2명이 소비자가 발생해 이 경우 데이터가 부풀어지게 된다”고 설명했습니다.

 

가전업계도 데이터 수집에 어려움이 있다고 토로합니다. LG전자 관계자는 “판매처가 오프라인과 온라인 등 워낙 다양하기 때문에 일일히 데이터를 집계하는건 사실상 불가능하다”면서 “상황이 이렇다보니, 정확한 점유율이란게 나올 수 없는 구조다”라고 설명했습니다.

 

전문가들은 그럼에도 점유율 집계가 중요하다는 입장입니다. 온라인상의 판매 과정에서 허수가 존재하더라도 신제품 판매 전략을 세우는데 전년도 점유율 분석이 가장 중요하기 때문인데요. 또 점유율에서 1위를 차지해야 시장을 리딩할 수 있다고 입을 모으고 있습니다.

 

복수의 유통업계 관계자는 “각 사에서 집계하는 점유율은 출고량, 판매량 등 기준에 따라 수치가 얼마든지 달라질 수 있다”면서도 “점유율 규모가 똑같지는 않더라도 누가 시장에서 1등인지 촉각을 곤두 세우기 때문에 업계 리딩을 파악하는 지표가 된다”고 설명했습니다.

 

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권지영 기자 eileenkwon@inthenews.co.kr

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[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

2025.04.06 01:50:02

인더뉴스 김용운 기자ㅣKGM의 첫 하이브리드 차량인 '토레스 HEV'를 시승했습니다. 2시간 안팎의 짧은 시승을 통해 차량의 모든 것을 파악할 수는 없었지만 한마디로 ‘가성비’ 측면에서 충분히 경쟁력이 있는 차량이라는 결론을 내리는 데 크게 부족하지 않았습니다. 지난 3월 말 KGM이 마련한 시승행사를 통해 토레스 HEV를 처음 만났습니다. 시승행사 당시 코스는 KGM 익스프레스센터 강남점을 출발해 백운호수를 들러 경기 용인의 대형 카페까지 왕복 84km 구간에서 이뤄졌습니다. 2인 1조 구성으로 시승행사가 진행되었기에 조수석에 앉은 1열 승객으로서의 토레스 HEV와 운전자로서 토레스 HEV를 경험할 수 있었습니다. 토레스 HEV는 2022년 출시한 KGM의 중형 SUV 토레스에 1.5리터 4기통 터보 엔진과 하이브리드 전용 듀얼 모터 변속기 e-DHT(Dual Motor Hybrid Transmission)가 탑재한 차량입니다. 특히 국내 하이브리드 차량 중 가장 용량이 큰 1.83 kwh 용량의 배터리가 적용한 것이 특징입니다. 전기 모터 역시 130kwh로 국내 최고 수준입니다. 덕분에 최고 출력은 150마력, 최대 토크는 22.5kgf.m를 발휘합니다. 토레스는 출시 당시 가솔린 엔진으로 시작해 바이퓨얼과 전기차에 이르는 동안 각각의 개성을 보여주었고 하이브리드는 토레스 라인업 중에 가장 마지막으로 나온 모델입니다. 일종의 최종형 토레스라고 불러도 과언이 아닙니다. 그만큼 토레스 HEV에 거는 KGM의 기대도 큰 상황입니다. 2020년 국내 하이브리드 판매량은 15만대 수준이었으나 지난해 하이브리드 판매량은 39만4000대 수준으로 늘어났습니다. 하이브리드의 인기가 높아지고 있었으나 KGM은 하이브리드 차량이 토레스 HEV가 출시되기 전 까지는 없었기 때문입니다. 1열 조수석에 앉아서 1시간 남짓 고속도로와 일반국도를 달려보니 전기차의 쾌적한 승차감과 크게 다르지 않았습니다. 하이브리드는 전기모터로 차량을 움직이다가 내연기관이 작동할 때 특유의 울컥임이 있는 경우가 적지 않았습니다. 이런 울컥임이 조수석에서도 느껴지곤 하는데 토레스 HEV는 그런 울컥거림을 느낄 수 없었습니다. SUV임을 고려한다면 70~80km 주행 시 정숙성도 기대 이상이었습니다. KGM에 따르면 하이브리드에 걸맞게 NVH를 통해 소음 및 진동을 최소화하는 데 역점을 두었다고 합니다. 엔진룸·엔진커버·휠하우스 등 주요 투과음 발생 부위에 흠·차음재 보강으로 도로에서 올라오는 엔진 투과소음을 저감 했고, 흡음형 20인치 타이어를 적용해 로트 노이즈 및 타이어 공명음 유입 등을 최소화했다는 설명이 과언이 아닌 듯했습니다. 운전석에 앉아 차량을 운전하면 급가감속을 몇 차례 해봤습니다. 고속도로에서 앞차를 추월해 나가기에는 부족하지 않은 출력이었습니다. KGM이 밝힌 ‘토레스 HEV’의 제로백은 8.1초였습니다. 전반적으로 단단한 승차감이었지만 딱딱하지 않고 부드러운 편이었습니다. 토레스 HEV와 경쟁하는 타사의 중형 SUV와 비교했을 때 탁월하게 낫다고 할 수는 없었지만 딱히 약점을 잡기도 어려웠습니다. 하지만 핸들링 측면에서는 약간 헐겁다는 느낌이었습니다. 함께 시승했던 타사 기자는 "기존의 토레스를 모두 시승해봤다"면서 "토레스 HEV의 완성도가 가장 뛰어났다"고 평가했습니다. 물론 내 외부의 디자인에 변화가 없는 만큼 '새로운 차'라고 할 수는 없지만 적어도 차의 가장 기본적인 주행성능에 있어서 만큼은 기존 토레스와는 매우 다른 차라고 강조했습니다. 하이브리드의 장점은 연비입니다. 평균 시속 40km 운행 시 약 19Km/L 정도가 나왔습니다. 그러나 저와 같이 시승했던 타사 기자의 경우 가감속과 고속주행에 역점을 둔 탓에 11km/L 정도의 연비를 기록했습니다. KGM에서는 배터리 완충 시 주행거리는 800km 정도까지 가능하며 고속 기준 연비는 15.7km/L를 기록한다고 밝혔습니다. 토레스 HEV는 차체의 78%에는 초고장력 및 고장력 강판이 사용됐으며, HPF(Hot Press Foaming) 공법이 적용돼 차체 강성과 안전성을 향상했다고 합니다. 전후에 장착된 4대의 디지털카메라로 구현된 3D 어라운드 뷰 기능과 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC), 긴급 제동 보조(AEB), 안전 하차 경고(SEW), 차선 변경 경고(LCW) 등 다양한 옵션이 적용된 것도 특징이며 인포테인먼트 시스템은 KGM의 차세대 UX 플랫폼 ‘아테나 2.0’ 기반으로 하여 사용자 편의성을 개선했습니다. 시승 행사 이후 기자들 사이에서 토레스 HEV는 '토레스의 완성형'이라는 평가가 많았습니다. 물론 기존 토레스가 가지고 있던 실내 디자인에서의 여러 단점들이 모두 개선되진 않았지만 차량의 가장 기본적인 주행성능과 정숙성 및 연비 측면에서는 확연히 달라진 토레스였다는 평이 주류였습니다. 무엇보다 토레스 HEV는 경쟁사들의 하이브리드 SUV에 비해 가격 경쟁력이 큽니다. 트림별 가격은 각각 3140만원(T5), 3635만 원(T7, 이상 세제 혜택 적용 기준)입니다. 가솔린 모델보다 약 340만~450만원 높지만 타사의 중형 하이브리드 SUV의 기본모델 가격이 대부분 3300만원 이상하는 상황에서 토레스 HEV의 크기나 1열과 2열 실내공간을 고려하면 토레스 HEV의 가격은 확실히 매력적입니다. 토레스 HEV는 초저공해 차량으로 인정받아 제2종 저공해자동차 인증을 획득했으며, 이에 따라 지하철 환승주차장 및 공영·공항주차장 이용료 감면(50~80%) 혜택 대상에 포함됩니다. 따라서 자동차란 단순히 ‘생활의 도구’란 관점에서 도심 운행 위주로 성인이 된 자녀들까지 충분히 태우고 다닐 수 있는 패밀리카로서 토레스 HEV는 충분히 가성비가 뛰어난 차량이자 2022년 출시한 토레스의 완성형 모델이란 결론을 내릴 수 있었습니다.


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