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코로나19 유탄으로 빅3 日매출 1억원...현대百면세점, 인천공항 면세 사업 확장 이유는?

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Friday, April 10, 2020, 15:04:07

코로나19 여파로 빅3면세점 합쳐 일일 매출 1억원수준
현대百, 제1여객 터미널 DF7에 임대차 관련 표준계약서 체결

 

인더뉴스 남궁경 기자ㅣ면세업계가 코로나19 직격탄을 맞았습니다. 현재 국내 빅3 면세점(롯데·신세계·신라)의 일매출이 1억원 규모로 급감했습니다. 수익성이 악화되면서 롯데와 신라는 기존 면세사업권을 포기하기도 했습니다.

 

반대로 업계에서 유일하게 현대백화점면세점은 코로나19 여파에도 면세점 사업을 강화하고 있습니다. 사업권을 포기하는 경쟁사와 달리 공격적으로 면세점 사업을 확장하고 있기 때문인데요.

 

지난 9일 현대백화점DF7(패션·기타)은 유일하게 면세점 임대차 관련 표준계약서를 체결했습니다. 비슷한 시기 롯데 DF4(주류·담배)와 신라면세점 DF3(주류·담배)가 인천국제공항 제1여객터미널 제4기 면세사업권을 포기했습니다.

 

롯데와 신라면세점이 인천공항 제1여객터미널의 제4기 면세사업권을 포기한 이유는 코로나19로 면세점 매출이 급감하고 있기 때문입니다. 빅 3 면세점이 인천국제공항에 납부해야 하는 월 임대료는 830억원 수준이지만 매출액이 급감해 높은 임대료를 감당하기 어려운 상황입니다.

 

실제로 코로나19 여파로 인천공항 면세점의 매출이 5분의 1수준으로 급감했는데요. 평균 한 달 매출이 2000억원 수준이었지만 지난달 매출은 400억원 수준으로 떨어졌습니다. 또 코로나19 영향이 더욱 커진 이달에는 3사 합쳐서 일일 매출액이 1억원 수준까지 내려간 상황입니다.

 

롯데와 신라가 면세 사업권을 포기한 또 다른 이유는 인천공항이 제시한 임대료 인상 기준을 맞추기 어렵다고 판단했기 때문입니다. 첫 해 임대료 납부 방식은 낙찰금액으로 고정되는데 운영 2년 차부터는 직전년도 여객 증감률을 기준으로 최대 9%까지 임대료가 늘어날 수 있습니다. 롯데면세점과 신라면세점의 최소보장금은 각각 697억원, 638억원입니다.

 

상황이 이런데도 현대백화점면세점은 인천국제공항 제1여객터미널 제4기 면세사업권에 계약을 체결했습니다. 2018년 현대백화점면세점 무역센터점 오픈을 시작으로 코로나19 확산세를 보이던 지난 2월에는 동대문 두타면세점 자리에 2호점을 개점했습니다.

 

또한 최소보장금 406억원으로 알려진 현대백화점면세점은 인천공항 제1여객터미널 DF7계약을 체결해 오는 9월부터 인천공항에서도 면세사업을 시작하게 되는데요.

 

면세업계 관계자는 “동대문점 개점 당시에도 코로나19 확산세로 오픈일을 미룰 것으로 예상했다”며 “예정대로 개점한 걸 봤을 때 현대백화점 그룹이 면세사업을 확장시키고자 하는 의욕이 큰 것 같다”고 말했습니다.

 

하지만 현대백화점이 인천공항 면세점 계약을 체결한 이유는 따로 있었습니다.

 

현재 DF3를 운영중인 롯데면세점과 DF4를 운영 중인 신라면세점은 현재 면세 사업권을 지키기 위해 제4기 면세사업권인 DF3, DF4구역 입찰에 모두 참여했는데요. 결과에 따라 롯데는 DF4, 신라는 DF3 우선협상자로올라갔고, DF4구역 2순위 협상자로 신라면세점, DF3구역 2순위 협상자로 롯데면세점이 선정됐습니다.

 

이 때문에 두 업체 모두 우선협상사업권을 포기해도 2순위 구역이 남아있기 때문에 인천국제공항과 한번 더 협상할 기회가 있습니다.

 

반면에 현대백화점면세점이 체결한 DF7(패션·기타)은 현재 신세계면세점이 운영하는 곳으로, 입찰에 신세계, 롯데, 신라가 모두 참여했습니다. 이번 제4기 사업권을 우선협상자인 현대백화점이 포기할 경우, 인천국제공항 면세사업권을 경쟁업체에 넘겨 줄 수 있는 상황이었습니다.

 

업계 관계자는 “인천공항 쪽에서 수익이 많이 나오는 것은 아니지만, 공항에 입점한 면세점이라는 상징성도 있다”며 “이번 기회로 브랜드 교섭력이 높아져 바잉파워 커질 것”이라 말했습니다.

 

이어 “하지만 이미 한화와 두산이 수익성 문제로 면세사업을 포기했기 때문에 어떤 전략으로 수익성을 강화할지 궁금하다”고 덧붙였습니다.

 

현대백화점 면세점 관계자는 “규모경제를 이루기 위해 인천공항이 필요했다”며 “면세사업 처음 시작할 때 시내점과 공항, 해외 면세점을 공략하겠다는 청사진을 발표했고, 계획대로 하는 중이다 “라고 말했습니다.

 

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남궁경 기자 nkk@inthenews.co.kr

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[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

2025.04.06 01:50:02

인더뉴스 김용운 기자ㅣKGM의 첫 하이브리드 차량인 '토레스 HEV'를 시승했습니다. 2시간 안팎의 짧은 시승을 통해 차량의 모든 것을 파악할 수는 없었지만 한마디로 ‘가성비’ 측면에서 충분히 경쟁력이 있는 차량이라는 결론을 내리는 데 크게 부족하지 않았습니다. 지난 3월 말 KGM이 마련한 시승행사를 통해 토레스 HEV를 처음 만났습니다. 시승행사 당시 코스는 KGM 익스프레스센터 강남점을 출발해 백운호수를 들러 경기 용인의 대형 카페까지 왕복 84km 구간에서 이뤄졌습니다. 2인 1조 구성으로 시승행사가 진행되었기에 조수석에 앉은 1열 승객으로서의 토레스 HEV와 운전자로서 토레스 HEV를 경험할 수 있었습니다. 토레스 HEV는 2022년 출시한 KGM의 중형 SUV 토레스에 1.5리터 4기통 터보 엔진과 하이브리드 전용 듀얼 모터 변속기 e-DHT(Dual Motor Hybrid Transmission)가 탑재한 차량입니다. 특히 국내 하이브리드 차량 중 가장 용량이 큰 1.83 kwh 용량의 배터리가 적용한 것이 특징입니다. 전기 모터 역시 130kwh로 국내 최고 수준입니다. 덕분에 최고 출력은 150마력, 최대 토크는 22.5kgf.m를 발휘합니다. 토레스는 출시 당시 가솔린 엔진으로 시작해 바이퓨얼과 전기차에 이르는 동안 각각의 개성을 보여주었고 하이브리드는 토레스 라인업 중에 가장 마지막으로 나온 모델입니다. 일종의 최종형 토레스라고 불러도 과언이 아닙니다. 그만큼 토레스 HEV에 거는 KGM의 기대도 큰 상황입니다. 2020년 국내 하이브리드 판매량은 15만대 수준이었으나 지난해 하이브리드 판매량은 39만4000대 수준으로 늘어났습니다. 하이브리드의 인기가 높아지고 있었으나 KGM은 하이브리드 차량이 토레스 HEV가 출시되기 전 까지는 없었기 때문입니다. 1열 조수석에 앉아서 1시간 남짓 고속도로와 일반국도를 달려보니 전기차의 쾌적한 승차감과 크게 다르지 않았습니다. 하이브리드는 전기모터로 차량을 움직이다가 내연기관이 작동할 때 특유의 울컥임이 있는 경우가 적지 않았습니다. 이런 울컥임이 조수석에서도 느껴지곤 하는데 토레스 HEV는 그런 울컥거림을 느낄 수 없었습니다. SUV임을 고려한다면 70~80km 주행 시 정숙성도 기대 이상이었습니다. KGM에 따르면 하이브리드에 걸맞게 NVH를 통해 소음 및 진동을 최소화하는 데 역점을 두었다고 합니다. 엔진룸·엔진커버·휠하우스 등 주요 투과음 발생 부위에 흠·차음재 보강으로 도로에서 올라오는 엔진 투과소음을 저감 했고, 흡음형 20인치 타이어를 적용해 로트 노이즈 및 타이어 공명음 유입 등을 최소화했다는 설명이 과언이 아닌 듯했습니다. 운전석에 앉아 차량을 운전하면 급가감속을 몇 차례 해봤습니다. 고속도로에서 앞차를 추월해 나가기에는 부족하지 않은 출력이었습니다. KGM이 밝힌 ‘토레스 HEV’의 제로백은 8.1초였습니다. 전반적으로 단단한 승차감이었지만 딱딱하지 않고 부드러운 편이었습니다. 토레스 HEV와 경쟁하는 타사의 중형 SUV와 비교했을 때 탁월하게 낫다고 할 수는 없었지만 딱히 약점을 잡기도 어려웠습니다. 하지만 핸들링 측면에서는 약간 헐겁다는 느낌이었습니다. 함께 시승했던 타사 기자는 "기존의 토레스를 모두 시승해봤다"면서 "토레스 HEV의 완성도가 가장 뛰어났다"고 평가했습니다. 물론 내 외부의 디자인에 변화가 없는 만큼 '새로운 차'라고 할 수는 없지만 적어도 차의 가장 기본적인 주행성능에 있어서 만큼은 기존 토레스와는 매우 다른 차라고 강조했습니다. 하이브리드의 장점은 연비입니다. 평균 시속 40km 운행 시 약 19Km/L 정도가 나왔습니다. 그러나 저와 같이 시승했던 타사 기자의 경우 가감속과 고속주행에 역점을 둔 탓에 11km/L 정도의 연비를 기록했습니다. KGM에서는 배터리 완충 시 주행거리는 800km 정도까지 가능하며 고속 기준 연비는 15.7km/L를 기록한다고 밝혔습니다. 토레스 HEV는 차체의 78%에는 초고장력 및 고장력 강판이 사용됐으며, HPF(Hot Press Foaming) 공법이 적용돼 차체 강성과 안전성을 향상했다고 합니다. 전후에 장착된 4대의 디지털카메라로 구현된 3D 어라운드 뷰 기능과 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC), 긴급 제동 보조(AEB), 안전 하차 경고(SEW), 차선 변경 경고(LCW) 등 다양한 옵션이 적용된 것도 특징이며 인포테인먼트 시스템은 KGM의 차세대 UX 플랫폼 ‘아테나 2.0’ 기반으로 하여 사용자 편의성을 개선했습니다. 시승 행사 이후 기자들 사이에서 토레스 HEV는 '토레스의 완성형'이라는 평가가 많았습니다. 물론 기존 토레스가 가지고 있던 실내 디자인에서의 여러 단점들이 모두 개선되진 않았지만 차량의 가장 기본적인 주행성능과 정숙성 및 연비 측면에서는 확연히 달라진 토레스였다는 평이 주류였습니다. 무엇보다 토레스 HEV는 경쟁사들의 하이브리드 SUV에 비해 가격 경쟁력이 큽니다. 트림별 가격은 각각 3140만원(T5), 3635만 원(T7, 이상 세제 혜택 적용 기준)입니다. 가솔린 모델보다 약 340만~450만원 높지만 타사의 중형 하이브리드 SUV의 기본모델 가격이 대부분 3300만원 이상하는 상황에서 토레스 HEV의 크기나 1열과 2열 실내공간을 고려하면 토레스 HEV의 가격은 확실히 매력적입니다. 토레스 HEV는 초저공해 차량으로 인정받아 제2종 저공해자동차 인증을 획득했으며, 이에 따라 지하철 환승주차장 및 공영·공항주차장 이용료 감면(50~80%) 혜택 대상에 포함됩니다. 따라서 자동차란 단순히 ‘생활의 도구’란 관점에서 도심 운행 위주로 성인이 된 자녀들까지 충분히 태우고 다닐 수 있는 패밀리카로서 토레스 HEV는 충분히 가성비가 뛰어난 차량이자 2022년 출시한 토레스의 완성형 모델이란 결론을 내릴 수 있었습니다.


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