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금융위, 금융회사 생성형AI 활용 허용…단계적 규제 완화 추진

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Tuesday, August 13, 2024, 17:08:28

김병환 위원장, 취임 후 첫 규제 개선
금융당국, '망분리 개선 로드맵' 발표
SaaS 이용 범위 확대로 경쟁력 제고

 

인더뉴스 문승현 기자ㅣ금융권이 급격한 IT 환경변화 대응과 디지털 혁신을 명분으로 줄기차게 요청해온 망분리 의무화 규제완화가 10년만에 이뤄집니다. 금융당국은 업권의 개선요구를 받아들이되 단계적 개선을 추진하기로 했습니다.


금융위원회는 13일 김병환 위원장 주재로 김포 KB국민은행 통합IT센터에서 민간보안전문가와 금융협회, 금융감독원, 금융보안원 등 유관기관이 참여한 가운데 '금융분야 망분리 개선 로드맵'을 발표했습니다.


김 위원장은 이 자리에서 "클라우드·생성형AI 등 급변하는 IT 환경에 대응하기 위해 보다 효과적인 망분리 개선방안이 필요한 시점"이라고 진단했습니다. 그러면서 "모든 정책은 글로벌 스탠다드 관점에서 정비해 나간다는 기조 아래 우리나라에만 존재하는 대표적인 갈라파고스 규제를 과감하게 개선할 필요가 있다"고 말했습니다.


김 위원장은 다만 "망분리가 오랜 기간 금융권에 정착되어 온 만큼 일시에 규제를 완화하기보다 충분한 안전장치를 전제로 단계적인 규제개선을 추진하겠다"고 밝혔습니다.


망분리 규제는 외부침입으로부터 내부 전산자원을 보호하기 위해 내부망과 외부망을 분리하는 네트워크 보안기법입니다. 2013년 3월 대규모 금융전산사고를 계기로 금융부문 망분리 규제가 도입됐고 이듬해 전산시스템의 물리적 망분리가 이뤄졌습니다.


2017년 랜섬웨어 감염사고로 전세계적인 피해가 발생했을 때 국내 금융권엔 피해가 없었던 것은 망분리 규제 덕분이라는 긍정적 평가와 함께 신기술 기반 금융서비스 개발을 통한 산업경쟁력 제고, 소비자 효용 증진을 가로막고 있다는 비판적 시각이 공존해왔습니다.

 


이같은 문제의식에 따라 마련된 망분리 개선 로드맵은 샌드박스(규제유예제도)를 통한 규제애로 즉시해소 그리고 별도 보안대책 병행으로 요약됩니다.


먼저 샌드박스를 통해 금융사의 생성형AI 활용을 허용합니다. 금융사 정보처리시스템(내부)과 AI모델(외부)간 연결을 위한 망분리 규제특례를 허용하는 것입니다. 금융당국은 부가조건으로 망분리 예외에 따른 강화된 보안대책, 금융사-해외 AI사업자간 계약시 금융사·당국의 접근·검사·감사 권한 등에 협조해야 할 의무를 필수적으로 반영하도록 했습니다.


이와 함께 소프트웨어를 클라우드에서 구독·사용하는 서비스 이른바 SaaS(Software as a Service) 활용범위는 대폭 확대됩니다.


금융위는 지난해 9월 규제샌드박스로 업무망에서 SaaS 사용을 허용했지만 고객 개인신용정보 처리불가, 업무협업 도구 및 인사관리 프로그램(보안·개발·CRM 제외)에 한해 허용, 모바일 단말 금지 등 엄격한 부가조건을 걸었습니다.


금융당국은 이번 샌드박스를 통해선 가명처리된 개인신용정보 처리를 허용하고 프로그램 유형에서도 보안·고객관리·업무자동화를 추가 허용하며 모바일 단말기도 이용할 수 있도록 했습니다.

 


금융위는 이번 망분리 개선으로 AI·클라우드(SaaS) 기반 업무자동화, 전사적경영관리(ERP)와 준법감시 프로그램이 도입돼 금융권 업무생산성이 향상되고 빅데이터 분석 등 금융데이터 활용도 증가할 것으로 기대합니다.


금융당국은 오는 22일부터 전업권 및 업권별 업무설명회를 개최하고 9월중 규제샌드박스 신청을 받아 연내 신규과제에 대한 혁신금융서비스를 지정할 계획입니다. 이르면 연말부터 금융권에서 생성형 AI 활용이 가능해집니다.


이후 생성형 AI와 SaaS 활용 관련 특례의 성과검증을 거쳐 내년말까지 정규제도화할 예정입니다.


김 위원장은 "이번 망분리 개선 로드맵은 금융위원장 취임 이후 과감하게 규제를 개선하는 첫 사례라는 점에서 의미가 깊다"며 "앞으로도 금융산업 발전을 가로막는 규제가 있는지 세심하게 점검해 과감하게 개선하겠다"고 말했습니다.

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문승현 기자 heysunny@inthenews.co.kr

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[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

2025.04.06 01:50:02

인더뉴스 김용운 기자ㅣKGM의 첫 하이브리드 차량인 '토레스 HEV'를 시승했습니다. 2시간 안팎의 짧은 시승을 통해 차량의 모든 것을 파악할 수는 없었지만 한마디로 ‘가성비’ 측면에서 충분히 경쟁력이 있는 차량이라는 결론을 내리는 데 크게 부족하지 않았습니다. 지난 3월 말 KGM이 마련한 시승행사를 통해 토레스 HEV를 처음 만났습니다. 시승행사 당시 코스는 KGM 익스프레스센터 강남점을 출발해 백운호수를 들러 경기 용인의 대형 카페까지 왕복 84km 구간에서 이뤄졌습니다. 2인 1조 구성으로 시승행사가 진행되었기에 조수석에 앉은 1열 승객으로서의 토레스 HEV와 운전자로서 토레스 HEV를 경험할 수 있었습니다. 토레스 HEV는 2022년 출시한 KGM의 중형 SUV 토레스에 1.5리터 4기통 터보 엔진과 하이브리드 전용 듀얼 모터 변속기 e-DHT(Dual Motor Hybrid Transmission)가 탑재한 차량입니다. 특히 국내 하이브리드 차량 중 가장 용량이 큰 1.83 kwh 용량의 배터리가 적용한 것이 특징입니다. 전기 모터 역시 130kwh로 국내 최고 수준입니다. 덕분에 최고 출력은 150마력, 최대 토크는 22.5kgf.m를 발휘합니다. 토레스는 출시 당시 가솔린 엔진으로 시작해 바이퓨얼과 전기차에 이르는 동안 각각의 개성을 보여주었고 하이브리드는 토레스 라인업 중에 가장 마지막으로 나온 모델입니다. 일종의 최종형 토레스라고 불러도 과언이 아닙니다. 그만큼 토레스 HEV에 거는 KGM의 기대도 큰 상황입니다. 2020년 국내 하이브리드 판매량은 15만대 수준이었으나 지난해 하이브리드 판매량은 39만4000대 수준으로 늘어났습니다. 하이브리드의 인기가 높아지고 있었으나 KGM은 하이브리드 차량이 토레스 HEV가 출시되기 전 까지는 없었기 때문입니다. 1열 조수석에 앉아서 1시간 남짓 고속도로와 일반국도를 달려보니 전기차의 쾌적한 승차감과 크게 다르지 않았습니다. 하이브리드는 전기모터로 차량을 움직이다가 내연기관이 작동할 때 특유의 울컥임이 있는 경우가 적지 않았습니다. 이런 울컥임이 조수석에서도 느껴지곤 하는데 토레스 HEV는 그런 울컥거림을 느낄 수 없었습니다. SUV임을 고려한다면 70~80km 주행 시 정숙성도 기대 이상이었습니다. KGM에 따르면 하이브리드에 걸맞게 NVH를 통해 소음 및 진동을 최소화하는 데 역점을 두었다고 합니다. 엔진룸·엔진커버·휠하우스 등 주요 투과음 발생 부위에 흠·차음재 보강으로 도로에서 올라오는 엔진 투과소음을 저감 했고, 흡음형 20인치 타이어를 적용해 로트 노이즈 및 타이어 공명음 유입 등을 최소화했다는 설명이 과언이 아닌 듯했습니다. 운전석에 앉아 차량을 운전하면 급가감속을 몇 차례 해봤습니다. 고속도로에서 앞차를 추월해 나가기에는 부족하지 않은 출력이었습니다. KGM이 밝힌 ‘토레스 HEV’의 제로백은 8.1초였습니다. 전반적으로 단단한 승차감이었지만 딱딱하지 않고 부드러운 편이었습니다. 토레스 HEV와 경쟁하는 타사의 중형 SUV와 비교했을 때 탁월하게 낫다고 할 수는 없었지만 딱히 약점을 잡기도 어려웠습니다. 하지만 핸들링 측면에서는 약간 헐겁다는 느낌이었습니다. 함께 시승했던 타사 기자는 "기존의 토레스를 모두 시승해봤다"면서 "토레스 HEV의 완성도가 가장 뛰어났다"고 평가했습니다. 물론 내 외부의 디자인에 변화가 없는 만큼 '새로운 차'라고 할 수는 없지만 적어도 차의 가장 기본적인 주행성능에 있어서 만큼은 기존 토레스와는 매우 다른 차라고 강조했습니다. 하이브리드의 장점은 연비입니다. 평균 시속 40km 운행 시 약 19Km/L 정도가 나왔습니다. 그러나 저와 같이 시승했던 타사 기자의 경우 가감속과 고속주행에 역점을 둔 탓에 11km/L 정도의 연비를 기록했습니다. KGM에서는 배터리 완충 시 주행거리는 800km 정도까지 가능하며 고속 기준 연비는 15.7km/L를 기록한다고 밝혔습니다. 토레스 HEV는 차체의 78%에는 초고장력 및 고장력 강판이 사용됐으며, HPF(Hot Press Foaming) 공법이 적용돼 차체 강성과 안전성을 향상했다고 합니다. 전후에 장착된 4대의 디지털카메라로 구현된 3D 어라운드 뷰 기능과 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC), 긴급 제동 보조(AEB), 안전 하차 경고(SEW), 차선 변경 경고(LCW) 등 다양한 옵션이 적용된 것도 특징이며 인포테인먼트 시스템은 KGM의 차세대 UX 플랫폼 ‘아테나 2.0’ 기반으로 하여 사용자 편의성을 개선했습니다. 시승 행사 이후 기자들 사이에서 토레스 HEV는 '토레스의 완성형'이라는 평가가 많았습니다. 물론 기존 토레스가 가지고 있던 실내 디자인에서의 여러 단점들이 모두 개선되진 않았지만 차량의 가장 기본적인 주행성능과 정숙성 및 연비 측면에서는 확연히 달라진 토레스였다는 평이 주류였습니다. 무엇보다 토레스 HEV는 경쟁사들의 하이브리드 SUV에 비해 가격 경쟁력이 큽니다. 트림별 가격은 각각 3140만원(T5), 3635만 원(T7, 이상 세제 혜택 적용 기준)입니다. 가솔린 모델보다 약 340만~450만원 높지만 타사의 중형 하이브리드 SUV의 기본모델 가격이 대부분 3300만원 이상하는 상황에서 토레스 HEV의 크기나 1열과 2열 실내공간을 고려하면 토레스 HEV의 가격은 확실히 매력적입니다. 토레스 HEV는 초저공해 차량으로 인정받아 제2종 저공해자동차 인증을 획득했으며, 이에 따라 지하철 환승주차장 및 공영·공항주차장 이용료 감면(50~80%) 혜택 대상에 포함됩니다. 따라서 자동차란 단순히 ‘생활의 도구’란 관점에서 도심 운행 위주로 성인이 된 자녀들까지 충분히 태우고 다닐 수 있는 패밀리카로서 토레스 HEV는 충분히 가성비가 뛰어난 차량이자 2022년 출시한 토레스의 완성형 모델이란 결론을 내릴 수 있었습니다.


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