김근하 기후솔루션 해운산업팀 연구원ㅣ세계무역기구(WTO)·세계은행에 따르면 한국과 중국, 일본 등 동북아 3국의 상품 수출액은 5조240억달러(2022년 기준)에 달한다. 이는 전 세계의 20.2%를 차지하는 수치이다.
한·중·일이 세계 수출시장에서 두각을 나타난 데는 제조업이 모두 발달해 있고 지리적으로 바다를 접하고 있어 해상 운송을 통한 물류 수출에 유리한 것이 큰 이유가 됐다.
특히 중국이 개혁개방 이후 세계의 공장으로 자리를 잡는 데는 해상 물류의 장점을 십분 살린 것이 토대가 됐다. 실제로 2023년 세계 컨테이너항 순위를 보면 14년 연속 세계 컨테이너항 1위를 차지하고 있는 상하이항을 포함, 중국의 항만이 톱 10위 중 6개항이 포함됐다. 부산항은 7위를 차지했다.
지금처럼 각국의 경제체제 자체가 글로벌화 하고, 나아가 블록을 형성하고 있는 상황에서 항만을 비롯해 해상 물류의 중심을 잡는다는 것은 단순히 경제적 측면에서 연관 산업의 발달만을 뜻하지 않는다, 해상권 확보를 통한 전략적, 외교적 측면에서도 해상 물류의 경쟁력 강화는 국가의 흥망을 좌우할 요인이 될 수 있다.
그렇다면 최근 수 년간 이 해상 운송 산업의 트렌드는 무엇이며, 미래 경쟁력은 어디에서 찾을 수 있을까?
도로 부문에서 운송수단이 내연기관차에서 전기차, 수소전기차 개발로 무게추가 옮겨진 것처럼 해상 운송 부문 역시 화석에너지에 기반했던 선박이나 항만 운용에 수소, 전기 그리고 이를 활용한 다양한 차세대 미래 에너지의 전환이 화두로 떠오르고 있다. 종래의 내연기관차가 지닌 대기오염물질과 탄소 배출의 문제 역시 해상 운송의 기반인 선박에도 동일하게 적용되기 때문이다.
국제해사기구(IMO)는 대기오염물질 규제를 지속하는 동시에, 지난해 7월 한층 강화된 '2050 해상 탄소중립 목표'를 발표했다. 이에 따라 앞으로 탄소 배출에 따른 탄소가격 부과 등과 같은 경제적 조치와 함께, 저탄소‧무탄소 연료로의 전환과 같은 기술적 조치가 본격화되고 있다. 여기서 앞서가는 국가가 결국 해상 물류와 조선업 등을 포괄하는 해운산업 전반의 경쟁력을 계속 유지할 수 있을 것이다.
그러나 아직은 화석에너지가 비용면에서는 우위를 점한다. 차세대 기술이 개발되더라도 해당 에너지가 시장에 상용화되기까지는 상당한 비용이 추가될 전망이다. 이런 불리한 상황에서도 해당 에너지들로 전환하려는 이유는 무엇일까? 간단하다. 장기적으로는 이것이 비용적인 면에서 우위를 점하게 될 것이기 때문이다. 2027년부터 탄소배출에 따른 경제적 조치가 시행되면서 탄소 집약적인 화석연료 사용보다 친환경 연료가 보다 비용이 덜 들게 점차 변화할 전망이다.
이 지점에서 세계 수출시장에서 치열한 경쟁을 벌이고 있는 한·중·일 3국의 해운 연료 전환 계획을 살펴보면 공통점도 있지만 한국이 분발해야 하는 부분도 있다.
우선, 세 국가 모두 궁극적으로는 탄소 배출량이 0에 수렴하는 무배출 연료(그린 수소, 그린 암모니아 등)로 전환을 목표로 하고 있다.
다만, 현 상황에서는 해당 연료들의 시장 경쟁력이 떨어지기 때문에 중단기적으로는 액화천연가스(LNG)를 필두로 메탄올, 바이오연료 등의 활용을 모색하고 있다. 세 연료를 중간연료로 고려하고 있는 이유는 해당 연료들이 기존 석유계 연료 대비 탄소 배출량이 상대적으로 적다는 판단에서다. 그런데 이는 어디까지나 연료를 연소하는 단계에서만 그렇다는 점을 유의할 필요가 있다.
기후솔루션의 최근 연구에 따르면, 연료용 원료의 생산 단계부터 발생하는 탄소 배출부터 추적하여 살펴볼 경우(전주기 평가), LNG의 경우 탄소 배출 집약도가 석유계 연료의 약 83%이상이며, 바이오연료와 메탄올의 경우 생산방식에 따라 심지어 이를 상회할 수도 있는 것으로 나타났다.
문제는 아직 세 국가는 연료 전환 계획에서 '(상대적) 저탄소'로 간주되는 중간연료들이 지닌 허점을 온전히 배제하고 있지 못하고 있다는 점이다. 특히, LNG 연료로의 전환은 화석연료(석유계 연료)에서 탈피를 모색하면서 다시 화석연료(LNG 역시 화석연료다)로 회귀하는 아이러니한 상황에 마주하고 있다.
그럼에도 중국은 자체 재생에너지 및 그린수소 보급이 활성화된 만큼 무탄소 연료(그린 수소, 그린 암모니아 등)로의 전환 잠재력 또한 크다는 점에서 한국과 일본과 경쟁에서 앞서 있다는 평가를 받는다.
반면 중국보다 재생에너지 및 그린수소 보급 자립도가 낮은 한국과 일본의 경우 화석에너지의 상당부분을 수입에 의존해야 하는 대외 환경 탓에 공급 불확실성으로 인한 리스크를 안고 있다.
양국 모두 무탄소 연료 원천 기술 개발과 국제협력을 통한 공급망 확보에 주력하고 있지만 일본이 무탄소 연료 관련 원천기술 확보와 국제 공급망 확보 측면에서 한국보다 먼저 수소 경제에 투자한만큼 한 발 앞서 있다는 평가다.
한국은 수출입 화물의 99%이상을 선박을 통해 운송하고 있다. 갈수록 탄소배출 규제가 강화되는 가운데 특히 해상 물류를 포함한 해운업 전반적인 측면에서 화석연료에 대한 소극적 대처는 특히나 수출 기반의 제조업이 발달한 한국 산업 구조에서 국가경쟁력에 치명적인 리스크를 불러올 수 있다. 최근의 원전 수출 등에 환호하기 앞서 정책 차원에서 짚고 넘어가야 할 부분이다.
한국이 뒤쳐질 때 가장 먼저 반대급부를 얻어가는 곳은 중국과 일본이다. 중국과 일본의 힘이 커질수록 한국의 앞날이 불투명했다는 것은 한중일 3국의 기나긴 역사가 증명하고 있다.
■김근하 기후솔루션 해운산업팀 연구원 : 수소 모빌리티 업계를 거쳐 기후솔루션에서 탈석탄, 바이오연료, 철강 산업 등 다양한 주제를 연구했다. 산업 내 연료 사용과 연료 전환이 집중적으로 살펴본 전문 분야이다. 이런 경험을 토대로 현재 기후솔루션 해운산업팀에서 해운의 탈탄소 방향을 수립, 모색하고 있다.
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