인더뉴스 김용운 기자ㅣ씨라이언 7은 BYD코리아가 국내에 세 번째로 선보인 전기차입니다. 올해 상반기 3000만원대 초반의 아토3로 국내 승용차 시장에 진출한 BYD는 이후 전기 세단인 씰을 선보였습니다. 그리고 9월 초 국내에서 가장 경쟁이 치열한 SUV 시장을 겨냥해 4000만원대 초반에서 실구매가 가능한 씨라이언7을 들여왔습니다.

 

최근 BYD코리아로부터 씨라이언7 시승차를 받아 서울을 기점으로 영동고속도로를 타고 양양을 거쳐 한계령에 올랐다가 다시 서울양양고속도로를 이용해 서울로 돌아왔습니다. 한나절 동안 고속도로와 국도 및 고갯길과 서울 도심 약 500킬로미터 거리를 시승하면서 내린 씨라이언7에 대한 총평은 한 마디로 "가격 대비 상품성이 우수한 가족용 전기차"였습니다.

 

직접 운전을 해보면서 느낀 승차감이나 조향감 그리고 고속에서의 직진성이나 가속 및 브레이크 성능 등은 딱히 나무랄 만한 곳이 없을 정도였습니다. 특히 가족을 테우고 다니는 가장이라면 차의 승차감에 민감할 수 밖에 없는데 씨라이언7은 적어도 승차감 측면에서만큼은 비슷한 가격대 대비 차량 가운데 전혀 아쉽지 않았습니다.

 

씨라이언 7은 전장 4830mm, 전폭 1925mm, 전고 1620mm, 휠베이스 2930mm으로 기아 스포티지나 현대 투싼보다는 크고 기아 쏘렌토나 현대 싼타페보다는 다소 작습니다. 서스펜션은 전륜 더블위시본, 후륜 멀티링크입니다. 여기에 주파수 가변 댐핑 시스템을 탑재해 노면 상황에 맞춰 적절한 승차감을 제공하는데 전반적으로 부드럽고 유연한 느낌이었습니다. 서울양양고속도로에서 태백산맥을 가로지르는 인제터널구간에서 경험하곤 하는 소위 '말타기'(피칭)현상도 씨라이언7에서는 상대적으로 적게 느껴졌습니다.

 

 

고속도로에서의 가속 성능 역시 중형 SUV임에도 전기차답게 답답하지 않았습니다.

 

후륜에 230kW(313마력)와 380Nm(38.7kgf.m)의 토크를 내는 PMSM(영구자석동기)모터가 장착된 씨라이언7은 정지상태에서 시속 100km까지 6.7초가 걸립니다. 고속도로에서 추월을 위해 엑셀레이터를 밟으면 전기차 특유의 시원한 가속력을 보여줬습니다.

 

코너에서의 핸들링 역시 차체의 크기에 비해서는 쫀득하다는 느낌을 받았습니다. 오색에서 한계령까지 고갯길을 왕복하며 코너링을 테스트하는 과정에서 차가 뒤로 빠진다거나 스티어링과 타어어 사이의 유격이 느껴지는 경우가 없었습니다. 예전 제가 소유했던 차량 중에 핸들링 측면에서 만족했던 SUV였던 르노삼성의 QM5와 유사한 감각이었습니다.

 

자동차의 기본인 달리기 성능 측면에서는 의구심이 들만한 지점이 거의 없었습니다.

 

하지만 씨라이언 7의 실내인테리어와 인체공학적인 측면에서는 개선의 여지가 보이기도 했습니다. 우선 운전석 시트가 체구가 다소 크지 않은 운전자일 경우 운전석 옆구리를 지지지 하는 부분과 스티어링을 잡는 팔꿈치와의 간섭문제가 생길 수 있었습니다. 무선 충전패드 아래 수납공간은 팔을 넣어 물건을 넣거나 꺼내기에 꽤나 불편한 구조였습니다. 

 

 

10.25인치 계기판과 15.6인치 인포테인먼트 시스템은 화질이 선명하고 처리속도가 빨랐습니다. 티맵을 탑재한 내비게이션도 편리했습니다. 하지만 야간 주행시 15.6인치 인포테인먼트 시스템 디스플레이가 운전석 유리창 상단에 반사가 되어 시야에 거슬리기도 했습니다. 시승차의 문제였는지는 몰라도 USB로 음악을 들을 때나 라디오를 들을 때 중간에 살짝 곡이 끊기는 현상이 반복해 발생하기도 했습니다. 통풍시트의 경우 현대차나 기아차의 통풍시트만큼 조용하진 않았습니다.

 

트렁크는 기본 500리터로 2열을 폴딩하면 최대 1769리터까지 커집니다. 완전하게 시트 평탄화는 되지 않았고 트렁크 전고가 높지 않아 동급의 SUV와 비교해보면 트렁크의 공간활용도는 다소 부족했습니다. 그럼에도 씨라이언7의 실내공간은 이런 단점들을 상쇄할 만큼 넉넉했습니다. 특히 2열 거주성 측면에서 성인 남성이 다리를 꼬고 앉아 있어도 전혀 불편하지 않을 정도로 매우 여유가 있었습니다.

 

전기차인만큼 전비와 충전시간도 확인했습니다. 씨라이언7은 배터리 용량 82.56kWh의 LFP플레이드 배터리를 장착했습니다. 영동고속도로 강릉방향 횡성휴게소에서 350kW 충전기로 27% 충전상태에서 100%를 충전할 때 총 70.53kWh가 충전되었으며 걸린 시간은 58분이었습니다. 80% 충전 이후부터는 충전 속도가 떨어졌습니다.

 

씨라이언의 공식 전비는 복합 4.3km/kWh, 도심 4.7km/kWh, 고속도로 3.9km/kWh입니다.

 

 

충전 전 평균 전력 소비량은 18.3kWh/100km를 기록했습니다. 이를 환산하면 5.46km/kWh 정도의 전비를 기록했습니다. 주행가능거리는 제원대로 398km(복합)가 찍혔습니다. 서울로 귀경하는 길에 서울양양고속도로 서울방향 홍천휴게소에서 다시 350kW 충전기로 80%를 충전했습니다. 충전량은 25.39kWh였고 충전시간은 15분54초가 걸렸습니다.

 

집에 도착해서 확인한 전비는 17.8kWh/100km이었고 이를 환산하면 5.46km/kWh 정도 되었습니다. 에코 모드였지만 고속도로 주행 위주였고 에어컨을 켜고 달렸던 것 치고는 전비가 준수한 편이었습니다. 현대 기아의 MCN배터리 전기차와 비교해보면 제원에 나와 있는 충전량과 전비의 편차가 크지 않은 편이었습니다. 제가 타는 자가용이 기아 EV3인데 EV3와 배터리와 전비만 놓고 비교해보면 씨라이언7은 주행가능거리와 전비의 변동성이 적은 편이었습니다.

 

현재 국내 자동차시장에서 경쟁이 가장 치열한 구간은 4000만원에서부터 5000만원 사이의 SUV 시장입니다. 이 구간은 각 사의 베스트셀러 모델들인 준중형 SUV의 하이브리드 모델과 중형 SUV가 포진해 있으며 전기차 역시 보조금과 지원금등을 받을 경우 신차 구매가 가능한 가격 구간입니다.

 

씨라이언7은 가격대 측면에서 국산 중형 SUV나 준중형 하이브리드 SUV 및 전기차들과 경쟁할 수 있는 구간대에 자리를 잡고 있습니다. 해외에서는 씨라이언 7이 테슬라의 모델 Y 주니퍼의 경쟁차량으로도 꼽히고 있습니다. 실제 차량 크기나 재원 측면에서는 별 차이가 나지 않지만 가격이 약 1000만원 가량 저렴하기 때문입니다.

 

여기에 BYD코리아는 360도 3D 서라운드 뷰 모니터와 운전자 모니터링 시스템, 우축 방향지시등 조작시 카메라로 우측방을 보여주는 플로팅 윈도우, ADAS 등 상대적으로 다양한 안전 관련 옵션 등을 기본사양으로 탑재해 씨라이언 7의 경쟁력을 강화했습니다. 파노라믹 글래스 루프와 앞좌석 통풍 열선시트, 뒷좌석 열선시트, 최대 50W 충전을 지원하는 스마트폰 무선 충전패드 등도 기본입니다.

 

국산 브랜드의 차종이 여러 옵션을 통해 애초 트림 가격보다 더 높은 가격을 받는 현실을 고려하면 BYD코리아의 씨라이언 7은 이른바 '혜자로운 구성'이라 불러도 과언은 아닙니다.

 

 

씨라이언 7은 중국의 전기차 굴기를 상징하는 BYD가 테슬라 모델Y를 겨냥해 2023년 11월 광저우모터쇼에서 첫 선을 보인뒤 2024년부터 판매를 시작한 모델입니다. 중국 내수뿐 아니라 유럽 등 수출 주력 차종으로 월 1만대 이상 팔리고 있는 만큼 글로벌 시장에서의 '검증'을 통과했습니다. 차량을 반납하는 날에는 마침 서울지역에 폭우가 쏟아져 우중에서의 운전감각도 체감해볼 수 있었습니다. 정숙성 측면에서는 고급지다는 느낌마저 들었습니다. 조수석에서의 승차감 또한 국내 준대형 세단 못지 않았습니다. 

 

불과 자동차를 만들기 시작한 지 30여년이 채 안된 기업이지만 BYD는 하이브리드와 전기차라는 친환경자동차 시대를 개척해나가면서 세계에서 전기차를 가장 많이 만들어 파는 기업으로 부상했습니다. 그리고 어느새 전기차 영역에서의 하드웨어적 완성도는 나무랄 데 없는 수준까지 올라왔습니다. 여기에 가격경쟁력을 무기로 세계 시장에서 두각을 나타내고 있습니다. 시승차를 반납하면서 '과연 한국의 자동차 기업들은 어떻게 이에 대응해야 하나' 싶었습니다.

 

다만 한국의 자동차 기업들이 중국의 BYD등과 비교했을 때 우위가 확실한 부분은 헤리티지와 문화적 아이콘 측면에서의 영향력이란 생각이 들었습니다. 씨라이언 7은 바닷사자에서 이름을 따왔습니다. 외관 디자인 역시 그물이라던가 파도라던가 바다에서 영감을 받은 지점들이 있다고 밝혔습니다.

 

하지만 정작 씨라이언 7이 딱히 바다와 연관된 기능을 탑재한 것은 없었습니다. 양양 해변에서 씨라이언 7을 주차해놓고 만약 씨라이언 7이 서핑 보드를 넣기 편한 구조라던가 혹은 에어컴프레서를 장착해 해변의 모레를 털어내기 편한 기능을 탑재했더라면 차량의 개성과 아이덴티티를 좀 더 부각할 수 있었을 것이란 아쉬움도 남았습니다. 

 

 

자동차 업계에 따르면 씨라이언7은 10월 들어 계약 물량이 약 1500대를 넘어선 것으로 알려졌습니다. 이는 BYD 올해 판매량과 비슷한 수준이며 출시 후 가격 논란을 빚고 있는 기아의 준중형 SUV 전기차 EV 5가 충분히 위협을 느낄만한 판매량입니다. 

 

여기에 테슬라는 지난 7일 기존 모델 Y의 가격을 5000달러 정도 낮춘 모델 Y 스탠더드를 출시하며 전기차의 가격 인하 경쟁에 다시 불을 붙였습니다. 이런 상황에서 씨라이언 7의 국내 시장 점유율이 어떤 곡선을 그리며 진행될지 자동차 업계의 관심이 다시 한 번 집중되고 있습니다.