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[단독]① “평생보증 약속한 세타2 엔진 무상수리 거부”...현대차, 고객과 진실공방

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Thursday, November 07, 2019, 13:11:00

2014년식 그랜저HG, 내리막서 시동 꺼져 사고날 뻔..수리비 200만원 이상
현대차 “고객 엔진오일 교환기록 못 믿어..평생보증 프로그램 해당 안 된다”

 

인더뉴스 박경보 기자ㅣ현대자동차가 세타2 엔진을 ‘평생 보증’하기로 했지만, 정작 엔진이 파손돼도 무상수리를 받지 못한 사례가 나왔습니다. 외부 정비업체에서 엔진오일과 오일필터를 비순정품으로 썼다는 게 이유인데요. 이 고객은 200만원 이상의 수리비를 자비로 부담하게 될 처지에 놓였습니다.

 

울산광역시에 살고있는 37세의 조 모씨는 지난 3일 차량 결함 때문에 아찔한 사고를 겪을 뻔했습니다. 지난 2016년 8월경 중고로 구입했던 2014년식 그랜저HG(현재 주행거리 16만 4000km)를 타고 산길을 내려가다가 갑자기 엔진이 꺼졌기 때문입니다. 조 씨의 그랜저는 주행 중 엔진이 파손되거나 화재가 발생할 수 있는 세타2 엔진이 탑재된 모델입니다.

 

이 사고를 제보한 조 씨는 “시동이 꺼진 뒤 브레이크가 듣지 않아 전자파킹 버튼을 여러 번 작동해 겨우 정지했는데, 길의 왼쪽은 계곡이 있는 절벽”이라며 “아내와 장모님, 7살 아들까지 일가족 모두가 타고 있었는데 큰일을 당할 뻔 했다”고 분통을 터뜨렸습니다.

 

 

이에 앞서 지난 10월 현대차는 세타2 엔진에 대한 평생보증 프로그램을 발표했습니다. ‘커넥팅로드 베어링(Connecting Rod Bearing) 소착’으로 엔진꺼짐 및 화재 등이 발생한 세타2 엔진을 주행거리와 상관없이 책임지겠다는 건데요. 하지만 현대차 측은 정작 이 차량에 대한 수리를 거부했습니다.

 

조 씨는 시동이 꺼진 차량을 울산 상용서비스센터에 입고시켜 커넥팅로드 베어링에 문제가 발생한 것을 확인했습니다. 그런데도 무상수리를 받지 못한 건 순정 엔진오일과 오일필터를 쓰지 않았기 때문입니다. 결국 현재 다른 정비소에서 자비로 수리 중인데, 수리비용은 최소 200만원은 넘을 것으로 예상됩니다.

 

이에 대해 조 씨는 “현대차의 주재원이 파견 나와 보증수리 가능여부를 판단했는데, 순정품을 사용하지 않아 무상수리가 어렵다는 말을 들었다”며 “근본적으로 문제가 있는 엔진인데도 고객 과실로 몰아가는 나쁜 행태”라고 비판했습니다.

 

 

조 씨는 ‘순정품’을 쓰지 않았을 뿐, 차량 구입 후 6000~9000km마다 규격에 맞는 엔진오일을 교환했습니다. 지난 3년간 약 3만km 가량을 주행하는 동안 엔진오일은 총 4번 바꿨는데요. 최초 1회는 현대차의 서비스 네트워크인 블루핸즈에서, 나머지는 보험사에서 지정한 정비업체를 이용했습니다.

 

게다가 조 씨는 현대차 GDI(직분사) 엔진의 고질병인 엔진오일 소모 현상 때문에 꾸준히 오일을 보충해왔습니다. 중고차 구입 후 엔진오일을 주기에 맞춰 교환하고 소모분도 보충하며 엔진을 꾸준히 관리했다는 건데요.

 

조 씨는 2회차부터 4회차까지 모두 보험사가 제공하는 할인쿠폰을 이용해 엔진오일을 교환했습니다. 2, 3회차엔 킥스(KIXX) G1 5W30 제품을 사용했고, 4회차엔 지크(ZIC) X7 FE 5W20 제품을 썼습니다.

 

 

하지만 현대차 측은 엔진오일을 제때 교환하지 않아 평생보증 프로그램에 해당되지 않는다는 입장입니다. 고객이 제출한 엔진오일 교환 내역을 믿을 수 없어 리콜 및 평생보증 대상인 커넥팅로드 베어링 결함으로 볼 수 없다는 겁니다.

 

이기훈 현대차 홍보실 뉴미디어팀 부장은 “수리할 당시 고객에게 엔진오일 교환 내역을 요청했지만 주지 않았고, 나중에 확인한 명세서에도 차량번호가 가려져 있다”며 “고객이 엔진오일을 관리하지 않아 발생한 일반적인 고장인 만큼 세타2 엔진의 평생보증 프로그램에 해당되지 않는다”고 해명했습니다.

 

이어 “해당 그랜저는 관리 미흡으로 엔진오일이 부족해져 엔진이 멈춘 것”라며 “현대차의 기본적인 파워트레인 보증은 5년/10만km인데, 이 차량은 해당 보증기간을 훨씬 넘어섰다”고 말했습니다. 고객이 제출한 명세서의 일부가 엑셀파일로 만들어져 있어 신뢰도가 떨어진다는 말도 덧붙였습니다.

 

현대 측의 이 같은 입장에 대해 조 씨는 강력히 반박합니다. 그는 “최초에 차량번호를 가린 것은 개인정보 때문이었고, 보험사로부터 엔진오일 교환 내역을 받기까지 시간이 소요됐을 뿐 자료를 주지 않았다는 건 말도 안 된다”며 “당시 엔지니어가 운행 3년치 내역서를 확인해야 한다고 해서 보험사에 즉각 요청했고, 엑셀파일도 정비업체 측에서 준 것”이라고 했습니다.

 

그는 또 “엔진오일이 소모되는 문제가 있다고 해서 주기적으로 보충해왔고, 입고 당시 엔지니어도 엔진오일의 정량을 확인했다”며 “특히 세타2 엔진의 보증은 평생보증 이전부터 5년/10만km가 아닌 10년/19만km이었고, 국내 이름있는 정비네트워크인 오토오아시스와 스피드메이트 전산망에 엔진오일 교환내역이 남아있다”고 맞받아쳤습니다.

 

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박경보 기자 kyung2332@inthenews.co.kr

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[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

2025.04.06 01:50:02

인더뉴스 김용운 기자ㅣKGM의 첫 하이브리드 차량인 '토레스 HEV'를 시승했습니다. 2시간 안팎의 짧은 시승을 통해 차량의 모든 것을 파악할 수는 없었지만 한마디로 ‘가성비’ 측면에서 충분히 경쟁력이 있는 차량이라는 결론을 내리는 데 크게 부족하지 않았습니다. 지난 3월 말 KGM이 마련한 시승행사를 통해 토레스 HEV를 처음 만났습니다. 시승행사 당시 코스는 KGM 익스프레스센터 강남점을 출발해 백운호수를 들러 경기 용인의 대형 카페까지 왕복 84km 구간에서 이뤄졌습니다. 2인 1조 구성으로 시승행사가 진행되었기에 조수석에 앉은 1열 승객으로서의 토레스 HEV와 운전자로서 토레스 HEV를 경험할 수 있었습니다. 토레스 HEV는 2022년 출시한 KGM의 중형 SUV 토레스에 1.5리터 4기통 터보 엔진과 하이브리드 전용 듀얼 모터 변속기 e-DHT(Dual Motor Hybrid Transmission)가 탑재한 차량입니다. 특히 국내 하이브리드 차량 중 가장 용량이 큰 1.83 kwh 용량의 배터리가 적용한 것이 특징입니다. 전기 모터 역시 130kwh로 국내 최고 수준입니다. 덕분에 최고 출력은 150마력, 최대 토크는 22.5kgf.m를 발휘합니다. 토레스는 출시 당시 가솔린 엔진으로 시작해 바이퓨얼과 전기차에 이르는 동안 각각의 개성을 보여주었고 하이브리드는 토레스 라인업 중에 가장 마지막으로 나온 모델입니다. 일종의 최종형 토레스라고 불러도 과언이 아닙니다. 그만큼 토레스 HEV에 거는 KGM의 기대도 큰 상황입니다. 2020년 국내 하이브리드 판매량은 15만대 수준이었으나 지난해 하이브리드 판매량은 39만4000대 수준으로 늘어났습니다. 하이브리드의 인기가 높아지고 있었으나 KGM은 하이브리드 차량이 토레스 HEV가 출시되기 전 까지는 없었기 때문입니다. 1열 조수석에 앉아서 1시간 남짓 고속도로와 일반국도를 달려보니 전기차의 쾌적한 승차감과 크게 다르지 않았습니다. 하이브리드는 전기모터로 차량을 움직이다가 내연기관이 작동할 때 특유의 울컥임이 있는 경우가 적지 않았습니다. 이런 울컥임이 조수석에서도 느껴지곤 하는데 토레스 HEV는 그런 울컥거림을 느낄 수 없었습니다. SUV임을 고려한다면 70~80km 주행 시 정숙성도 기대 이상이었습니다. KGM에 따르면 하이브리드에 걸맞게 NVH를 통해 소음 및 진동을 최소화하는 데 역점을 두었다고 합니다. 엔진룸·엔진커버·휠하우스 등 주요 투과음 발생 부위에 흠·차음재 보강으로 도로에서 올라오는 엔진 투과소음을 저감 했고, 흡음형 20인치 타이어를 적용해 로트 노이즈 및 타이어 공명음 유입 등을 최소화했다는 설명이 과언이 아닌 듯했습니다. 운전석에 앉아 차량을 운전하면 급가감속을 몇 차례 해봤습니다. 고속도로에서 앞차를 추월해 나가기에는 부족하지 않은 출력이었습니다. KGM이 밝힌 ‘토레스 HEV’의 제로백은 8.1초였습니다. 전반적으로 단단한 승차감이었지만 딱딱하지 않고 부드러운 편이었습니다. 토레스 HEV와 경쟁하는 타사의 중형 SUV와 비교했을 때 탁월하게 낫다고 할 수는 없었지만 딱히 약점을 잡기도 어려웠습니다. 하지만 핸들링 측면에서는 약간 헐겁다는 느낌이었습니다. 함께 시승했던 타사 기자는 "기존의 토레스를 모두 시승해봤다"면서 "토레스 HEV의 완성도가 가장 뛰어났다"고 평가했습니다. 물론 내 외부의 디자인에 변화가 없는 만큼 '새로운 차'라고 할 수는 없지만 적어도 차의 가장 기본적인 주행성능에 있어서 만큼은 기존 토레스와는 매우 다른 차라고 강조했습니다. 하이브리드의 장점은 연비입니다. 평균 시속 40km 운행 시 약 19Km/L 정도가 나왔습니다. 그러나 저와 같이 시승했던 타사 기자의 경우 가감속과 고속주행에 역점을 둔 탓에 11km/L 정도의 연비를 기록했습니다. KGM에서는 배터리 완충 시 주행거리는 800km 정도까지 가능하며 고속 기준 연비는 15.7km/L를 기록한다고 밝혔습니다. 토레스 HEV는 차체의 78%에는 초고장력 및 고장력 강판이 사용됐으며, HPF(Hot Press Foaming) 공법이 적용돼 차체 강성과 안전성을 향상했다고 합니다. 전후에 장착된 4대의 디지털카메라로 구현된 3D 어라운드 뷰 기능과 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC), 긴급 제동 보조(AEB), 안전 하차 경고(SEW), 차선 변경 경고(LCW) 등 다양한 옵션이 적용된 것도 특징이며 인포테인먼트 시스템은 KGM의 차세대 UX 플랫폼 ‘아테나 2.0’ 기반으로 하여 사용자 편의성을 개선했습니다. 시승 행사 이후 기자들 사이에서 토레스 HEV는 '토레스의 완성형'이라는 평가가 많았습니다. 물론 기존 토레스가 가지고 있던 실내 디자인에서의 여러 단점들이 모두 개선되진 않았지만 차량의 가장 기본적인 주행성능과 정숙성 및 연비 측면에서는 확연히 달라진 토레스였다는 평이 주류였습니다. 무엇보다 토레스 HEV는 경쟁사들의 하이브리드 SUV에 비해 가격 경쟁력이 큽니다. 트림별 가격은 각각 3140만원(T5), 3635만 원(T7, 이상 세제 혜택 적용 기준)입니다. 가솔린 모델보다 약 340만~450만원 높지만 타사의 중형 하이브리드 SUV의 기본모델 가격이 대부분 3300만원 이상하는 상황에서 토레스 HEV의 크기나 1열과 2열 실내공간을 고려하면 토레스 HEV의 가격은 확실히 매력적입니다. 토레스 HEV는 초저공해 차량으로 인정받아 제2종 저공해자동차 인증을 획득했으며, 이에 따라 지하철 환승주차장 및 공영·공항주차장 이용료 감면(50~80%) 혜택 대상에 포함됩니다. 따라서 자동차란 단순히 ‘생활의 도구’란 관점에서 도심 운행 위주로 성인이 된 자녀들까지 충분히 태우고 다닐 수 있는 패밀리카로서 토레스 HEV는 충분히 가성비가 뛰어난 차량이자 2022년 출시한 토레스의 완성형 모델이란 결론을 내릴 수 있었습니다.


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