검색창 열기 인더뉴스 부·울·경

Column 칼럼

[기자수첩] 쌍용차 위기는 노조 탓?...화살은 ‘대주주’에 돌려야

URL복사

Tuesday, June 16, 2020, 11:06:44

모범적 노사관계로 11년째 무분규..고통분담으로 지원명분 마련
티볼리 플랫폼으로 날개 단 마힌드라, ‘대주주의 책임’ 다할 때

 

인더뉴스 박경보 기자ㅣ13분기 연속 적자를 기록하며 경영난에 허덕이는 쌍용자동차가 중대 기로에 섰습니다. 대주주인 마힌드라가 쌍용차의 새 주인을 찾겠다고 공언했기 때문인데요. 자금줄이 끊긴 쌍용차는 정부의 수혈만 하염없이 바라보고 있는 상황입니다.

 

쌍용차를 바라보는 여론의 시각은 매우 싸늘합니다. ‘귀족노조’의 밥그릇을 국민 혈세로 지키면 안 된다거나, 이참에 노조 조합원들이 1억 원씩 출자해 직접 경영하라는 뉴스 댓글이 주를 이루고 있습니다. “회사가 어려운데도 파업만 일삼아온 강성노조의 인과응보”라는 식의 비판이 대부분이죠.

 

다시 말해 쌍용차의 위기는 노조가 자초했다는 게 여론의 주된 목소리인데요. 정작 대주주로서 책임을 다하지 않은 마힌드라에 대한 비판은 찾아보기 쉽지 않습니다. 정말 쌍용차는 노조 때문에 생사 위기에 몰리게 된 걸까요.

 

사실 쌍용차는 국내 완성차 5개사 가운데 가장 모범적인 노사관계를 구축하고 있습니다. 이미 올해 임금 및 단체협상(임단협)을 마무리한 쌍용차는 벌써 11년째 무분규를 이어가고 있는데요. 특히 지난해 9월엔 복지 중단과 축소에 합의했고, 12월엔 전 직원 임금 및 상여금 반납, 사무직 순환 안식년제(유급휴직) 시행 등 고강도 자구책을 마련했습니다.

 

 

쌍용차 노사가 이처럼 ‘모범 행보’를 이어가고 있는 이유는 11년 전 겪었던 아픔 때문입니다. 지난 2009년 법정관리에 들어간 쌍용차는 총인원의 40%에 육박하는 2646명을 해고하기로 결정했었는데요. 당시 민주노총 금속노조 소속이었던 쌍용차 노조는 이에 반발해 77일간이나 평택공장을 점거하고 폭력을 행사했었죠.

 

당시 쌍용차 노조는 공권력과 대치하며 전국민적인 관심을 받았었습니다. 노사 모두에게 상처만 남겼던 2009년 쌍용차 사태 이후, 노사는 생존과 고용안정을 위해 협력해야 한다는 데 공감했습니다. 쌍용차 노조가 ‘강성’과 ‘파업’의 상징인 금속노조를 탈퇴한 것도 이 때문입니다.

 

이렇게 따져봤을 때, 쌍용차 노사는 경영정상화를 위한 고통 분담에 적극적으로 나서고 있다고 봐야 할 겁니다. 지난해 쌍용차는 임원의 20%를 줄이는 결단을 내렸고, 수년째 임금을 동결해온 노조 역시 상여금 및 성과급을 반납했으니까요. 특히 노조는 의료비 및 학자금, 장기근속 포상, 명절 선물 등 대부분의 복지를 내려놓은 상태입니다.

 

그렇다면 쌍용차의 위기에 대한 ‘책임’은 대주주인 마힌드라가 짊어져야 합니다. 향후 3년간 쌍용차에 필요한 5000억 원 가운데 마힌드라가 약속한 자금은 400억 원이 전부입니다. 기존에 약속했던 금액(2300억 원)의 6분의 1밖에 되지 않지만, 사실상 추가 투자는 어려워진 상황이죠.

 

 

대주주가 투자에 소홀하고 판매는 부진하다 보니 쌍용차의 현금 곳간은 바닥을 드러낸 상황인데요. 판매 확대를 위한 최고의 묘약은 ‘신차 출시’이지만, 예정됐던 신차 레이스는 우려대로 파행을 겪고 있습니다.

 

올해 3분기에 나온다던 코란도 투리스모 후속은 이야기가 전혀 없고, 올해 상반기 예정이던 코란도 전기차도 내년 1월로 연기됐습니다. 기대를 모았던 무쏘급 중형 SUV도 내년 2분기 출시를 맞추긴 어려워 보입니다. 2022년 1분기에 내놓기로 했던 티볼리 풀체인지도 현재로선 출시를 장담하기 힘든 상황입니다.

 

반면 마힌드라는 지난 2016년 쌍용차로부터 티볼리 플랫폼을 사들인 후 날개를 달았습니다. 마힌드라가 인도에서 판매하는 XUV300은 티볼리의 파생모델인데요. 지난해 인도시장에서만 4만대가 넘게 팔렸을 정도로 인기가 높다고 합니다. 경쟁력 부족으로 내수 판매량이 급감하고 있는 마힌드라를 먹여 살린 소년가장이라고 해야 할까요.

 

 

XUV300와 G4 렉스턴 기반의 알투라스 G4 출시 이후 마힌드라는 “이제야 차다운 차를 만들기 시작했다”는 평가를 받았는데요. 매우 조악한 품질의 저가차량을 만들던 인도 로컬회사가 쌍용차를 통해 ‘퀀텀 점프’했다는 이야깁니다. 업계에 따르면 쌍용차는 500억 원 가량에 티볼리 플랫폼을 넘겼다고 하는데, 마힌드라는 황금알을 낳는 거위를 거저 얻은 셈이죠.

 

쌍용차는 지난 1954년 ‘하동환제작소’를 시작으로 신진차, 동아차를 거쳐 1988년부터 ‘쌍용차’ 이름을 이어왔는데요. 이후 대우그룹과 상해기차, 마힌드라에 이르기까지 주인이 수차례 바뀌며 고심참담(苦心慘憺)을 거듭해왔죠. 오랜 영욕의 세월을 보낸 쌍용차에게 지금 필요한 건 대주주와 정부, 국민의 따뜻한 관심일 겁니다.

 

자동차산업은 국가 경제와 일자리의 핵심축으로, 쌍용차가 무너진다면 평택시는 물론 산업 전반이 휘청거리게 될 겁니다. 노사의 고통분담 아래 대주주 및 정부의 적극적인 지원만 제대로 이뤄진다면, 쌍용차의 끝없는 터널도 결국 끝이 보이지 않을까요.

 

English(中文·日本語) news is the result of applying Google Translate. <iN THE NEWS> is not responsible for the content of English(中文·日本語) news.

배너

박경보 기자 kyung2332@inthenews.co.kr

배너

[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

2025.04.06 01:50:02

인더뉴스 김용운 기자ㅣKGM의 첫 하이브리드 차량인 '토레스 HEV'를 시승했습니다. 2시간 안팎의 짧은 시승을 통해 차량의 모든 것을 파악할 수는 없었지만 한마디로 ‘가성비’ 측면에서 충분히 경쟁력이 있는 차량이라는 결론을 내리는 데 크게 부족하지 않았습니다. 지난 3월 말 KGM이 마련한 시승행사를 통해 토레스 HEV를 처음 만났습니다. 시승행사 당시 코스는 KGM 익스프레스센터 강남점을 출발해 백운호수를 들러 경기 용인의 대형 카페까지 왕복 84km 구간에서 이뤄졌습니다. 2인 1조 구성으로 시승행사가 진행되었기에 조수석에 앉은 1열 승객으로서의 토레스 HEV와 운전자로서 토레스 HEV를 경험할 수 있었습니다. 토레스 HEV는 2022년 출시한 KGM의 중형 SUV 토레스에 1.5리터 4기통 터보 엔진과 하이브리드 전용 듀얼 모터 변속기 e-DHT(Dual Motor Hybrid Transmission)가 탑재한 차량입니다. 특히 국내 하이브리드 차량 중 가장 용량이 큰 1.83 kwh 용량의 배터리가 적용한 것이 특징입니다. 전기 모터 역시 130kwh로 국내 최고 수준입니다. 덕분에 최고 출력은 150마력, 최대 토크는 22.5kgf.m를 발휘합니다. 토레스는 출시 당시 가솔린 엔진으로 시작해 바이퓨얼과 전기차에 이르는 동안 각각의 개성을 보여주었고 하이브리드는 토레스 라인업 중에 가장 마지막으로 나온 모델입니다. 일종의 최종형 토레스라고 불러도 과언이 아닙니다. 그만큼 토레스 HEV에 거는 KGM의 기대도 큰 상황입니다. 2020년 국내 하이브리드 판매량은 15만대 수준이었으나 지난해 하이브리드 판매량은 39만4000대 수준으로 늘어났습니다. 하이브리드의 인기가 높아지고 있었으나 KGM은 하이브리드 차량이 토레스 HEV가 출시되기 전 까지는 없었기 때문입니다. 1열 조수석에 앉아서 1시간 남짓 고속도로와 일반국도를 달려보니 전기차의 쾌적한 승차감과 크게 다르지 않았습니다. 하이브리드는 전기모터로 차량을 움직이다가 내연기관이 작동할 때 특유의 울컥임이 있는 경우가 적지 않았습니다. 이런 울컥임이 조수석에서도 느껴지곤 하는데 토레스 HEV는 그런 울컥거림을 느낄 수 없었습니다. SUV임을 고려한다면 70~80km 주행 시 정숙성도 기대 이상이었습니다. KGM에 따르면 하이브리드에 걸맞게 NVH를 통해 소음 및 진동을 최소화하는 데 역점을 두었다고 합니다. 엔진룸·엔진커버·휠하우스 등 주요 투과음 발생 부위에 흠·차음재 보강으로 도로에서 올라오는 엔진 투과소음을 저감 했고, 흡음형 20인치 타이어를 적용해 로트 노이즈 및 타이어 공명음 유입 등을 최소화했다는 설명이 과언이 아닌 듯했습니다. 운전석에 앉아 차량을 운전하면 급가감속을 몇 차례 해봤습니다. 고속도로에서 앞차를 추월해 나가기에는 부족하지 않은 출력이었습니다. KGM이 밝힌 ‘토레스 HEV’의 제로백은 8.1초였습니다. 전반적으로 단단한 승차감이었지만 딱딱하지 않고 부드러운 편이었습니다. 토레스 HEV와 경쟁하는 타사의 중형 SUV와 비교했을 때 탁월하게 낫다고 할 수는 없었지만 딱히 약점을 잡기도 어려웠습니다. 하지만 핸들링 측면에서는 약간 헐겁다는 느낌이었습니다. 함께 시승했던 타사 기자는 "기존의 토레스를 모두 시승해봤다"면서 "토레스 HEV의 완성도가 가장 뛰어났다"고 평가했습니다. 물론 내 외부의 디자인에 변화가 없는 만큼 '새로운 차'라고 할 수는 없지만 적어도 차의 가장 기본적인 주행성능에 있어서 만큼은 기존 토레스와는 매우 다른 차라고 강조했습니다. 하이브리드의 장점은 연비입니다. 평균 시속 40km 운행 시 약 19Km/L 정도가 나왔습니다. 그러나 저와 같이 시승했던 타사 기자의 경우 가감속과 고속주행에 역점을 둔 탓에 11km/L 정도의 연비를 기록했습니다. KGM에서는 배터리 완충 시 주행거리는 800km 정도까지 가능하며 고속 기준 연비는 15.7km/L를 기록한다고 밝혔습니다. 토레스 HEV는 차체의 78%에는 초고장력 및 고장력 강판이 사용됐으며, HPF(Hot Press Foaming) 공법이 적용돼 차체 강성과 안전성을 향상했다고 합니다. 전후에 장착된 4대의 디지털카메라로 구현된 3D 어라운드 뷰 기능과 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC), 긴급 제동 보조(AEB), 안전 하차 경고(SEW), 차선 변경 경고(LCW) 등 다양한 옵션이 적용된 것도 특징이며 인포테인먼트 시스템은 KGM의 차세대 UX 플랫폼 ‘아테나 2.0’ 기반으로 하여 사용자 편의성을 개선했습니다. 시승 행사 이후 기자들 사이에서 토레스 HEV는 '토레스의 완성형'이라는 평가가 많았습니다. 물론 기존 토레스가 가지고 있던 실내 디자인에서의 여러 단점들이 모두 개선되진 않았지만 차량의 가장 기본적인 주행성능과 정숙성 및 연비 측면에서는 확연히 달라진 토레스였다는 평이 주류였습니다. 무엇보다 토레스 HEV는 경쟁사들의 하이브리드 SUV에 비해 가격 경쟁력이 큽니다. 트림별 가격은 각각 3140만원(T5), 3635만 원(T7, 이상 세제 혜택 적용 기준)입니다. 가솔린 모델보다 약 340만~450만원 높지만 타사의 중형 하이브리드 SUV의 기본모델 가격이 대부분 3300만원 이상하는 상황에서 토레스 HEV의 크기나 1열과 2열 실내공간을 고려하면 토레스 HEV의 가격은 확실히 매력적입니다. 토레스 HEV는 초저공해 차량으로 인정받아 제2종 저공해자동차 인증을 획득했으며, 이에 따라 지하철 환승주차장 및 공영·공항주차장 이용료 감면(50~80%) 혜택 대상에 포함됩니다. 따라서 자동차란 단순히 ‘생활의 도구’란 관점에서 도심 운행 위주로 성인이 된 자녀들까지 충분히 태우고 다닐 수 있는 패밀리카로서 토레스 HEV는 충분히 가성비가 뛰어난 차량이자 2022년 출시한 토레스의 완성형 모델이란 결론을 내릴 수 있었습니다.


배너


배너