인더뉴스 박경보 기자ㅣ일본 정부가 우리나라를 ‘수출우대국’인 백색국가에서 제외시킬 것이 유력해지면서 국내 산업계에 ‘초비상’이 걸렸습니다. 해외에서 각종 부품과 소재를 들여와 완제품을 생산하는 제조업 국가인 우리나라에게 일본의 수출 규제는 심각한 타격이 될테니까요.
이미 일본 정부는 에칭가스 (고순도 불화수소), 포토레지스트 (감광액), 플루오린 폴리이미드 등 반도체와 디스플레이에 들어가는 핵심 소재들의 한국 수출을 막기로 결정했습니다. 우리 핵심 산업을 통째로 쥐고 흔들겠다는 게 일본 아베 총리의 생각일 겁니다.
특히 반도체 다음은 자동차 산업이 일본의 타깃이 될 것이라는 전망에 힘이 실리고 있습니다. 우리나라의 자동차 산업은 반도체에 버금가는 국가 경제의 기둥인 데다 일본에 대한 의존도도 높기 때문이죠. 현대모비스와 현대트랜시스 등 자회사를 통해 주요 부품을 공급받는 현대·기아차는 사정이 좀 낫겠지만, 다른 완성차 회사들은 어떨까요.
자동차 부품의 핵심은 자동차의 심장이라고도 불리는 ‘파워트레인’을 꼽을 수 있습니다. 동력을 발생시키거나 전달하는 기관인 엔진과 변속기 등이 여기에 해당하지만, 아쉽게도 국내 완성차업계는 파워트레인 기술력이 부족한 편이죠. 파워트레인의 핵심 부품들을 일본 등 해외에서 수입해서 들여오는 경우가 많습니다.
업체별로 한번 살펴볼까요. 현대·기아차는 계열사인 현대트랜시스와 현대위아를 통해 변속기를 100% 전량 공급받고 있습니다. 역사도 깊고 기술력도 뛰어난 해외업체들보다야 신뢰성이 떨어질 테지만, 수소전기차 등 친환경차가 아닌 내연기관차에서만큼은 일본의 수출규제 영향에서 벗어났다고 봐야겠습니다.
쉐보레 브랜드를 판매하는 한국지엠 역시 파워트레인은 국내 보령공장에서 생산하거나 미국에서 들여오고 있습니다. 말리부 2.0 터보, 트랙스 등은 일명 ‘보령미션’으로 불리는 젠(GEN)Ⅲ 6단 자동변속기를 쓰고 있고, 스파크와 말리부 1.35 터보는 미국산 무단변속기(CVT)를 적용하고 있죠.
반면 르노삼성자동차는 일본과 제법 긴밀한 관계를 유지하고 있습니다. 르노-닛산 얼라이언스의 일원인 르노삼성차는 닛산 계열의 변속기 회사인 자트코(JATCO)에서 변속기 일부를 납품받고 있습니다. 자트코가 만드는 무단변속기는 르노삼성의 주력모델인 QM6 가솔린과 LPG, 그리고 SM6의 LPG 모델에 들어갑니다.
무단변속기가 아닌 르노삼성 차종의 대부분은 독일의 변속기업체 ‘ZF’의 제품을 씁니다. 자트코와 ZF 모두 세계적인 변속기 회사들이고, 특히 자트코는 글로벌 시장에서 무단변속기 부문 1위 업체로 알려져 있습니다. 이는 변속기를 직접 만들지 않는 르노삼성으로서는 최선의 선택이었을 겁니다.
일본으로부터 공급받는 변속기 비중이 높긴 하지만, 수출 규제가 현실화되더라도 크게 문제될 것은 없다는 게 르노삼성의 입장입니다. 르노삼성이 자트코와 ‘일대일’로 공급계약을 체결한 것이 아니라 르노-닛산 얼라이언스 차원에서 납품받고 있기 때문인데요.
또 다른 핵심기관인 엔진 역시 국내 연구소에서 공동개발한 경우가 많고, 생산도 완제품 수입이 아닌 부분 조립 형식으로 들여오고 있어 수출 규제의 영향은 거의 없을 것이라고 합니다. 무엇보다 ‘르노-닛산 얼라이언스’라는 거대한 우산이 르노삼성을 지켜주고 있죠.
문제는 국내 내수 시장 3위의 쌍용차입니다. 쌍용차는 지난 2015년 첫 출시된 티볼리부터 일본 토요타 계열인 아이신의 3세대 6단 자동변속기를 쓰고 있습니다. 이 아이신 미션은 티볼리부터 렉스턴 스포츠(칸 포함), 코란도 등 쌍용차의 대부분 모델에 들어갑니다. 최상위 모델인 G4 렉스턴에만 메르세데스-벤츠의 7단 자동변속기가 들어가고 있죠.
업계에 따르면 아이신은 독일 ZF와 더불어 변속기의 신뢰성이 가장 높다는 평가를 받고 있습니다. 상대적으로 가격이 비싼 ZF 변속기와 성능은 비슷하면서도 가격은 저렴하기 때문에 쌍용차에게 ‘딱’인 변속기이죠.
경쟁력이 높아서인지 토요타와 렉서스 이외에도 볼보, 푸조 등 글로벌 완성차 업체들이 애용하는 변속기이기도 합니다. 쌍용차는 액티언 등에 적용했던 호주 ‘비트라’ 미션이 문제를 일으키자 변속기 공급처를 아이신으로 굳힌 듯합니다.
하지만 일본 정부가 자동차 부품에까지 수출 규제의 칼날을 들이밀 경우 상황은 복잡해집니다. 글로벌 변속기 회사가 몇 개 되지 않고, 아이신은 그 중에서 최고의 신뢰성을 보이는 회사라 쌍용차로선 딱히 대안이 없기 때문이죠.
그래서 이번 사태를 계기로 쌍용차가 일본 불매운동과 더불어 ‘변속기 국산화’에 도전해봤으면 합니다. 쌍용차는 아이신의 공급물량이 많지 않아 일본 정부도 손을 대지 않을 것으로 보고 있습니다만, 한 치 앞도 내다보기 힘든 게 국가 간 무역 관계니까요.
적자를 벗어나지 못하고 있는 쌍용차가 당장 변속기를 개발하거나 생산하긴 어려울 겁니다. 쌍용차가 변속기를 국산화하는 현실적인 시나리오는 현대차의 계열사인 현대트랜시스로부터 변속기를 납품받는 정도라고 봐야 합니다. 쌍용차의 수동변속기 모델엔 현대트랜시스 제품이 들어가긴 하지만, 수동변속기의 국내 수요는 거의 없다시피 하죠.
쌍용차의 변속기 국산화 여부는 현대트랜시스가 물량을 주느냐에 달렸습니다. 현대트랜시스 관계자는 “수주활동은 활발하게 하고 있으나 최종 결정은 완성차업체의 몫”이라고 했지만, 현대차그룹이 쌍용차에 변속기를 주지 않으려 한다는 ‘카더라’ 통신이 기정사실화된 상황이니까요.
최근에서야 BYD 등 중국 완성차 업체에 변속기를 납품하기 시작한 현대트랜시스는 현대·기아차에 90% 이상 의존하고 있습니다. 수주활동을 활발하게 하고 있다지만 전속거래로 봐도 무방할 만큼 대부분의 생산물량을 현대·기아차가 가져가고 있습니다. 토요타에 대한 매출 의존도를 크게 낮추고 있는 아이신이나, 닛산에서 계열 분리한 자트코와는 대조적입니다.
지난 1월 현대파워텍과 현대다이모스의 합병으로 출범한 현대트랜시스는 이제 막 걸음마를 뗐습니다. 자동변속기는 물론 듀얼클러치(DCT), 무단변속기 등 변속기 전 라인업을 생산하는 현대트랜시스는 쌍용차를 경쟁자가 아닌 ‘동반자’ 로 봤으면 합니다. 쌍용차와 현대트랜시스가 손을 잡는다면 쌍용차의 일본 리스크가 해소되는 것은 물론, 현대트랜시스의 ‘연간 매출 12조원’이라는 목표도 조기 달성할 수 있지 않을까요.
