인더뉴스 박경보 기자ㅣ 소형 SUV는 국내 완성차 5개사가 모두 뛰어든 유일한 세그먼트일 만큼 국내 자동차 시장의 최대 격전지로 꼽힌다. 특히 지난 2015년 출시된 티볼리는 첫해 6만 3693대를 시작으로 글로벌 판매 30만대를 넘긴 대표 차종이다.

 

티볼리의 성공에 고무된 국내 자동차업계가 코나, 스토닉 등을 잇따라 출시하면서 소형 SUV 시장의 판도 제법 커졌다. 2013년 트랙스가 첫 출시됐을 때만 해도 불과 9000대 수준이었지만, 지난해엔 15만 3000대 수준으로 15배 이상 껑충 뛰었다.

 

특히 출시된 지 어느덧 4년이 지난 티볼리는 경쟁자들의 위협에도 줄곧 시장 1위를 지켜온 모델이다. 그나마 2016년 출시된 현대차 코나가 티볼리와 엎치락뒤치락했지만, 나머지 차종들은 티볼리의 적수가 되지 못했다.

 

하지만 소형 SUV 시장의 이 같은 양강구도에 새로운 지각변동이 감지되고 있다. 늦은 만큼 높은 상품성을 갖춘 베뉴와 셀토스가 나란히 출사표를 던지기 때문이다. 특히 두 차종이 조만간 출시되면 국산 소형 SUV는 무려 8종(쏘울 포함)에 달하게 된다.

 

 

쌍용차는 경쟁이 점입가경으로 치닫고 있는 시점에 새로운 티볼리를 4년 만에 내놨다. 화살이 빗발치는 아슬아슬한 전장에서 새로운 방패와 갑옷으로 무장하기 위해서다. 직접 만나본 신형 티볼리는 여전히 체구는 작지만 쌍용차를 짊어질 듬직한 장수임이 분명해 보였다.

 

’베리 뉴‘라는 별칭이 붙은 신형 티볼리는 디자인을 살짝 바꾸는 페이스리프트(부분변경) 모델이다. 풀체인지(완전변경)가 아닌 점이 다소 아쉽지만, 쌍용차의 세대교체 주기가 길다는 것을 고려하면 이해할 수 있는 부분이다.

 

페이스리프트인지라 외관에서 보여지는 변화의 폭은 크지 않은 편이다. 특히 기존 티볼리가 쌍용차답지 않게(?) 디자인으로 호평받았기 때문에 쉽게 손을 대기 어려웠을 것으로 보인다. 타깃층을 유인하기에 충분한 톡톡 튀는 개성적인 외관은 티볼리의 최고 장점 중 하나다.

 

 

신형 코란도는 기존 디자인을 살리면서 앞뒤 램프 형상과 휠 등 디테일한 요소만 변경됐다. 전면만 보면 단번에 코란도가 연상될 만큼 쌍용차의 최신 패밀리룩이 적용됐다. 이 정도면 ’리틀 코란도‘라고 봐도 무방할 정도다.

 

디자인의 변화는 외관보다 내부 인테리어에서 두드러진다. 특히 센터페시아는 티볼리인지 알 수 없을 정도로 몰라보게 달라진 모습이다. 센터페시아 양옆에 있던 송풍구가 최상부로 올라가면서 네비게이션 화면이 훌쩍 커진 것이 인상적이다.

 

하지만 외관과 따로 노는 실내 디자인은 여전히 투박한 감을 지울 수 없다. 미니에서 영감을 얻은 외관 디자인이 왜 실내로는 이어지지 않았는지 두고두고 아쉽다. 반면 전작보다 버튼이 깔끔하게 정돈돼 직관성이 높아진 것은 칭찬할 부분이다.

 

 

사실 티볼리의 진짜 변화는 디자인이 아닌 ’심장‘이다. 통상 페이스리프트 모델은 디자인 개선과 편의사양 추가 정도지만, 터보 엔진을 품은 신형 티볼리는 디자인보다 동력성능 향상에 방점을 찍었다.

 

이번 시승차는 티볼리의 새로운 주력트림이 될 1.5ℓ 터보 모델이다. 쌍용차는 티볼리에 터보엔진을 적용하면서 그간 지적받아온 ’답답한 동력성능‘을 단 번에 해결했다. 디젤엔진이 주력이던 쌍용차는 가솔린 터보엔진을 통해 강화 추세인 환경규제에도 적극 대응할 수 있게 됐다.

 

실제로 시승해 본 티볼리 가솔린 터보는 제주도에서 렌트카로 만났던 비실비실한 그 차가 아니었다. 쌍용차가 맞나 싶을 정도로 거동이 매우 경쾌했고, 가속에 거침이 없었다. 특히 액셀레이터에 힘을 주더라도 3000 이하의 낮은 RPM(엔진회전수)을 유지했던 것이 인상적이다.

 

 

터보 엔진으로 출력이 확실히 좋아졌기 때문에 굳이 비싼 디젤 모델을 선택할 이유가 없어 보인다. 가솔린 터보 모델은 자동변속기 기준으로 1830만원부터 시작하지만, 디젤 모델은 기본형이 2055만원이기 때문이다. 터보 엔진을 통해 출력 개선은 물론 가격경쟁력까지 확보한 셈이다.

 

다만 주행감성은 썩 좋은 점수를 주긴 어렵다. 고속영역에서 느껴지는 롤링은 안정감을 해쳤고, 후륜 서스펜션도 멀티링크가 아닌 탓에 울퉁불퉁한 노면을 그대로 읽어 들였다. 소형급의 저렴한 엔트리카, 차체가 높은 SUV라는 점을 감안하고 본다면 무난한 수준이다.

 

이렇다 보니 출력이 충분한데도 막상 속도를 올리기엔 부담이 됐던 것이 사실. 좀 더 나은 승차감이나 주행감성을 원한다면, 사륜구동(177만원) 옵션과 세트인 멀티링크 서스펜션을 추가하길 권한다.

 

 

하지만 신형 티볼리의 진가는 호감형의 디자인과 더불어 화려한 편의사양에 있다. 맏형인 G4 렉스턴에도 없는 첨단사양들이 대거 적용되면서 상품성이 크게 향상된 모습이다.

 

신형 코란도의 외모를 빼닮은 티볼리는 코란도의 첨단 편의사양들도 그대로 가져왔다. 10.25인치의 풀 디지털 클러스터와 반 자율주행 기능인 ‘딥컨트롤’이 대표적이다. 동급 최초로 적용된 디지털 클러스터(계기판)는 각종 주행정보들을 고해상도 그래픽으로 표현하고, 취향에 맞게 테마를 바꿀 수도 있다.

 

티볼리의 실내 디자인은 어딘가 모르게 투박하지만, 클러스터의 그래픽 디자인만큼은 고급 수입차 부럽지 않은 수준이다. 이 클러스터를 쓰려면 최고 높은 트림인 V7 등급에서 160만원짜리의 ‘블레이즈 콕핏’ 옵션을 선택해야 하는 것이 아쉽지만, 만족감이 높은 기능임은 분명했다.

 

 

V3(2050만원) 트림부터 선택할 수 있는 딥컨트롤(총 145만원) 사양도 티볼리의 가치를 극대화했다. 반 자율주행을 지원하는 이 기능은 G4 렉스턴이나 렉스턴 스포츠에도 없는 첨단 사양이다. 오프로더를 지향하는 렉스턴 모델은 스티어링 휠을 전동식 대신 유압식으로 쓰기 때문이다.

 

고속도로에서 딥콘트롤 기능을 활성화 시키면 약 15초 가량 운전에서 완전히 자유로워질 수 있다. 신형 티볼리는 스티어링 휠에서 손을 떼도 직선과 곡선 가릴 것 없이 차분하게 차선을 따라가 줬다. 티볼리의 조향감은 썩 좋은 편이 아니지만, 스스로 움직이는 능력은 수준급이었다.

 

통상 중형급 이상에서 지원하는 반자율주행 기능이 소형급인 티볼리에 적용된 점은 크게 환영할 일이다. 특히 국내 소비자들은 ‘편의옵션’에 민감하기 때문에 티볼리가 시장 1위를 유지할 수 있는 강력한 지원군을 얻게 된 셈이다.

 

 

ISG(Idle Stop & Go) 기능이 새롭게 적용된 것도 소소한 진화다. 정차 시 자동으로 엔진이 멈추기 때문에 소비되는 연료와 배출가스를 줄일 수 있는 장점이 있다. 서 있을 때 진동과 소음이 전혀 발생하지 않는 점도 플러스 요소다. 다만 티볼리에서 사륜구동 옵션을 선택하면 ISG 기능은 자동으로 제외된다.

 

하지만 다소 비싸진 판매가격이 흥행의 변수다. 가솔린 터보(자동변속기)를 기준으로 딥콘트롤 패키지를 얻으려면 최소 2195만원을 내야한다. 디지털 계기판을 위해 블레이즈 콕핏을 선택하려면 최소 2515만원이 필요하고, 극단적으로 ‘풀옵션’ 선택 시 3027만원이라는 가격표가 붙게 된다.

 

한편, 티볼리 가솔린 터보모델(2WD 기준)의 공인 복합연비는 11.6km/ℓ다. 서울에서 춘천을 왕복하며 약 160km를 주행하자 계기판의 평균연비는 11.0km/ℓ 수준을 나타냈다. 썩 훌륭하다고 볼 순 없지만, 짧은 거리의 도심을 주로 운행한다면 받아들일 만한 연비이다.

 

 

◇ 총평

‘나의 첫 SUV’라는 수식어를 가진 티볼리는 소형 SUV 시장 1위에 걸맞게 상품성을 대폭 개선한 모습이다. 기존에 우위에 있었던 디자인과 실내·적재공간을 기반으로 각종 첨단사양까지 살뜰히 챙겼다. 새롭게 등장하는 경쟁자들이 쉽게 뚫을 수 없을 듯한 튼튼한 방어선을 구축한 셈이다.

 

첫 차를 고려하는 젊은층이 티볼리를 구입할 만한 이유는 충분하다. 개성 넘치는 외관 디자인과 풍부한 편의사양, 넓진 않아도 충분한 실내공간, 게다가 심장도 강력해졌으니 주행 스트레스를 받을 일도 없다. 특히 편의사양만 타협한다면 2000만원 초반의 예산으로 SUV를 얻을 수 있다.

 

야심차게 출시한 코란도가 다소 부진한 상황이기 때문에 쌍용차 입장에선 어느 때보다 티볼리의 활약이 중요한 상황이다. 강력한 경쟁자들이 쏟아져 나오는 지금이야말로 티볼리의 가치가 빛날 적기가 아닐까.