인더뉴스 박경보 기자ㅣ ‘8세대 쏘나타 공식 출고’. 신형 쏘나타가 오는 8일부터 소비자들에게 인도된다.
대한민국의 도로 풍경은 ‘쏘나타’ 판이라고 해도 과언이 아니다. 쏘나타는 지난 1985년 첫 등장 이후 대중적인 패밀리카의 모범답안으로 인정받으며 ‘국민차’ 반열에 오른 차다. 코란도를 제외하면 쏘나타보다 오래된 국산차 브랜드가 없을 정도로 한국인들에게 가장 친숙한 차종이다.
쏘나타는 1세대 출시 이후 누적 판매대수 850만대를 돌파하며 글로벌 시장에서도 널리 이름을 알렸지만, 최근의 내수 성적은 신통치 못 했다. 월간 판매 1위를 밥 먹듯 하던 5년 전과 달리 요즘엔 힘이 크게 떨어진 상태.
중형세단 시장이 활개를 치던 시절엔 쏘나타 외에 별다른 선택지가 없었지만, 자동차 시장이 SUV 위주로 재편되면서 사정이 많이 달라졌다. 국내 SUV 시장을 대표하는 싼타페와 가성비가 높은 그랜저가 인기를 끌면서 쏘나타는 ‘택시’와 ‘렌트카’의 대명사가 됐다.
이런 상황에서 쏘나타는 절치부심한 듯 ‘겉모습’에서는 머리끝부터 발끝까지 완전히 다시 태어났다. 벌써 8세대로 진화한 쏘나타는 이전 모델이 전혀 기억나지 않을 정도로 매우 스포티해졌다. 중형세단들이 ‘중후함’으로 치장하던 때는 지나간지 오래다.
출시 전 외부에 공개된 사진은 개인적으로 다소 실망스러웠다. 혼다 어코드나 폭스바겐 파사트처럼 날렵하고 세련된 모습을 기대했지만, 사진 속 쏘나타의 얼굴은 다소 멍청(?)해보였기 때문이다.(혹자는 일본 만화 <케로로 중사>에 나오는 기로로 하사를 닮았다고 평하기도 했다.)
하지만 실제로 본 신형 쏘나타는 사진 속 모습보다 훨씬 매력적으로 보였다. 눈을 반만 뜬 것 같은 헤드라이트는 여전히 ‘불호’였지만, 꺼져있을 땐 크롬 재질로 보이다가 점등하면 램프로 변환되는 주간주행등은 눈길을 사로잡았다. 사진으로 충분히 표현되지 않는 것이 아쉬울 정도.
신형 쏘나타의 외관 디자인 가운데 가장 마음에 드는 부분은 스포티해진 측면부의 캐릭터라인이다. 다소 밋밋하던 구형모델과는 달리, 굵직한 선이 두 군데나 들어가 있어 날렵한 인상을 줬다. 창문부분만 떼어놓고 보면 형님인 그랜저와 상당히 유사한 모습이다.
후면부는 여러 차종을 섞어놓은 듯한 느낌이 강하게 들지만 실제로 보면 제법 짜임새 있게 구성됐다. 가로형 레이아웃을 가진 트렁크에 수직으로 세운 테일램프를 박아 넣은 모습은 여느 국산 중형세단들과는 확연히 다른 디자인이다.
혼다 시빅을 떠올리게 하는 신형 쏘나타의 테일램프는 디자인적으론 좋은 점수를 주기 어려웠다. 하지만 트렁크 상단에 자리한 일체형 스포일러와 어우러지면서 전체적으로 스포티한 이미지를 부각시킨 모습이다.
외관 디자인을 총평해 보자면 ‘예쁘긴 한데 쏘나타만의 정체성은 없다’로 요약가능하다. 종합적인 디자인의 완성도는 높은 편이지만 이차 저차 베껴다 놓은 것 같은 인상이 강하게 들었기 때문이다. 쏘나타 브랜드가 갖고 있는 역사를 생각하면 아쉬운 외모다.
다만, 운전자의 입장에서 디자인 만족도는 외관보다 실내에서 만족스럽게 느껴졌다. 현대차 특유의 직관성이 고스란히 녹아든 실내 디자인은 해외의 어떤 중형세단과 비교해도 뒤처지지 않을 만큼 경쟁력이 있어 보였다.
가로형으로 쭉 뻗은 에어벤트는 마치 스포츠 세단에 앉아 있는 것처럼 날렵한 모습을 연출했고, 전자식 변속버튼이 적용돼 미래지향적인 느낌을 더했다. 시승차에 적용된 밝은 계열의 실내 색상 때문인지 대중적인 중형세단치고는 고급감도 느껴졌다.
특히 공조버튼이 중앙 디스플레이에 숨지 않은 것이 마음에 들었다. 쏘나타와 달리 최근 신차들은 디자인을 위해 공조기능을 디스플레이에서 선택하도록 하고 있는데, 이 방식은 불편할 뿐만 아니라 안전운전을 방해하는 부작용이 있다.
디자인 탐색전을 끝냈으니 이제 본격적으로 주행에 나설 시간. 그런데 운전석에 앉아보니 썩 편안하지가 않았다. 착좌감은 나름대로 편안했지만 시트가 온 몸을 감싸주지 않는 느낌이 들었기 때문이다. 엉덩이가 시트위에 그냥 올라가 있는 느낌이랄까.
이유는 중형세단인데도 너무 왜소한 시트 크기 때문으로 보인다. 1열 시트 등받이의 폭이 위로 올라갈수록 급격히 좁아지는 탓에 성인 남성이 앉으면 상반신이 시트 밖으로 튀어나온다. 이 때문에 고속 주행 시 코너를 돌 때도 불안한 감을 지울 수 없었다.
신형 쏘나타의 불편한 1열 시트를 생각하다가 문득 장인어른의 15년 된 EF쏘나타가 생각났다. 눈으로 보는 것은 말할 것도 없고 직접 앉아보면 2004년식 EF쏘나타의 시트가 훨씬 넓고 편안했다. 새 쏘나타의 시트 두께도 15년 전 모델에 비해 확연하게 얇아진 모습이다.
운전석의 시트 포지션도 만족스럽지 못 했다. 신형 쏘나타의 스포티한 외관 덕분에 낮은 시트 포지션을 기대했지만, 생각보다 시트가 높게 설정돼 있다. 시트 위치를 완전히 낮추더라도 성인 남성이 타면 상단 썬바이저가 시야를 방해하고 헤드룸도 너무 좁아 답답했다.
이는 스포티한 외관을 위해 전고를 무리하게 낮춘 탓인 것으로 보인다. 신형 쏘나타는 기존 LF쏘나타 대비 전고가 30mm 낮아지고 전장이 45mm 길어지면서 낮게 깔린 외관 이미지를 완성했다. 하지만 그에 비해 운전석 시트 포지션은 크게 낮아지지 않은 듯한 모양새다.
가장 놀랐던 부분은 2열 시트다. 2열에 앉으면 전혀 푹신하지 않고 방석 하나 얹은 나무벤치에 앉은 느낌이다. 엉덩이가 시트 방석 밑 딱딱한 무언가에 걸리는 듯한 착좌감이다. 신형 쏘나타를 패밀리카로 구입하겠다면 반드시 가족들을 2열에 태우고 시승해보길 권한다.
신형 쏘나타의 시동을 걸고 액셀레이터에 힘껏 힘을 주자 엔진은 즉각 괴성을 내질렀다. 현대차의 차세대 파워트레인인 스마트스트림 G2.0 엔진이 적용된 신형 쏘나타는 효율을 위해 동력성능을 다소 양보한 듯한 몸놀림을 보였다.
액셀레이터를 깊게 밟으면 알피엠(엔진회전수) 6000 이상으로 치솟았지만 가속감은 그에 비례하지 않았다. 스마트스트림 1.6 엔진이 달린 신형 K3를 시승했을 때 느꼈던 답답함과 비슷한 느낌이었다.
신형 쏘나타의 가솔린 엔진은 최고출력 160마력, 최대토크 20.0kgf·m의 힘을 낸다. GDI 직분사 엔진인 기존 LF쏘나타보다 오히려 출력은 3마력 떨어지고 토크는 동일하다. 날쌔게 달려 나갈 것 같은 외관과는 어울리지 않는 수치다.
또 하나, ‘효율’을 내세우면서도 정작 구형 6단 자동변속기가 그대로 적용된 점도 의아한 대목이다. 자동변속기는 다단화될수록 엔진회전수를 낮게 제어할 수 있어 연료를 덜 쓴다. 팰리세이드만 해도 8단이 탑재돼있고, 연비를 강조하는 차종들은 대부분 무단변속기를 적용하고 있다.
약 150km 가량을 주행한 결과 신형 쏘나타의 평균연비는 12.0km/ℓ 수준이었다. 복합연비인 13.3km/ℓ를 크게 벗어나지 않는다. 가솔린 중형 세단으로선 준수한 연비이지만 그렇다고 ‘최고’라고 치켜세우긴 어렵다.
이는 연비를 위해서 신형 쏘나타 가솔린 모델을 선택할 필요는 없다는 뜻이다. 이미 경쟁차종인 쉐보레 말리부 1.5ℓ터보가 정속주행 시 20.0km/ℓ에 가까운 연비를 내는 데다 올 하반기엔 쏘나타 하이브리드도 출시된다.
파워트레인 뿐만 아니라 논란의 중심에 섰던 신형 쏘나타의 ‘감성품질’도 짚고 넘어가야 할 부분이다. 시승할 당시 3명의 기자가 함께 탑승했는데, 모두 공통적으로 소음과 진동을 문제 삼았다.
시승 당시 속도를 올리면 소음이 들리지 않아야 할 곳에서 상당한 풍절음이 유입됐다. 사이드미러 부근이 아닌 A필러와 트렁크 쪽에서 유독 큰 소음이 들려왔고, 하체에서 들려오는 노면 소음도 귀를 괴롭혔다. 특히 낭창거리는 하체는 쏘나타 택시를 탔을 때의 느낌과 크게 다르지 않았다.
현대차는 이 같은 문제가 입방아에 오르자 신형 쏘나타의 고객 출고를 미루고 정밀점검까지 진행했다. 문제를 개선하고 초기 생산물량은 고객에게 판매하지 않겠다고 했지만 감성품질이 얼마나 좋아졌을지는 두고봐야할 부분이다.
시승차의 떨어지는 정숙성과 승차감은 예민하지 않은 사람이라도 단번에 문제를 알아차릴 만큼 거슬렸다. 여러모로 자동차로서의 기본기가 아쉬운 모습이다. 시승차가 3400만원에 달하는 ‘풀옵션’인 점을 감안하면 더욱 씁쓸함이 느껴진다.
쓴소리를 아끼지 않았지만, 신형 쏘나타는 국내 자동차 시장과 문화의 특성을 가장 잘 이해한 차라는 점은 분명하다. 차량의 동력성능이나 주행감성보다는 디자인과 ‘편의사양’을 중요하게 생각하는 국내 소비자들을 얄미울 만큼 잘 공략했다.
신형 쏘나타에는 개인화프로필, 현대디지털키, 빌트인캠, 음성인식 공조제어, 보스 프리미엄 사운드 시스템, 고성능 타이어 피렐리 피제로 등 화려한 고급 사양들이 현대차 최초로 적용됐다.
뿐만 아니라 원격스마트주차보조, 동승석 릴렉션 컴포트 시트, 운전석스마트자세제어, 내비게이션 자동 무선업데이트, 후석승객알림, 터널·워셔액 연동 자동 내기전환 시스템, 12.3인치 컬러 계기판, 10.25인치 내비게이션, 헤드업 디스플레이(HUD) 등도 대거 적용됐다.
이 같은 사양들은 고급 수입차는 물론이고 국내 대형차급에서도 쉽게 찾아볼 수 없었던 호화옵션들이다. 물론 이 옵션들을 모두 얻으려면 그랜저 값을 넘어서는 큰 대가를 지불해야겠지만, 고급옵션을 좋아하는 한국 소비자들에게 맞춤옷과 같다.
신형 쏘나타는 운전의 즐거움을 느끼긴 힘들지만 편하게 운전할 수 있는 것이 장점이다. 일례로 ‘카카오 아이’ 기반의 음성인식 비서 시스템은 운전 중에 손을 쓰지 않아도 공조장치를 제어할 수 있다.
‘에어컨 켜줘’, ‘바람 세게’ 등의 명령어를 알아듣기 때문에 공조버튼을 더듬거릴 필요가 없다. 다만 직접 사용해본 결과 ‘너무 추워’ 등의 추상적인 명령어는 잘 알아듣지 못했다. 공조기능 외에도 날씨나 뉴스, 일반 상식, 영화 및 TV 정보 등도 명령어를 인식해 운전자에게 전달해 준다.
또 신형 쏘나타에 적용된 첨단 운전자 보조 시스템 역시 프리미엄 차종들이 부럽지 않을 만큼 만족도가 높았다. 스티어링 휠에 있는 차로유지보조 버튼을 누르면 속도를 설정하지 않더라도 조향을 자동으로 제어한다.
급커브 구간에선 어김없이 스티어링 휠을 잡으라는 경고가 울렸지만, 직선구간에선 꽤 오래도록 자동으로 주행할 수 있었다. 스티어링 휠에 살짝 손을 얹고만 있으면 되기 때문에 장거리 주행 시 운전 스트레스를 크게 줄일 수 있다.
뿐만 아니라 고속도로에서 내비게이션 정보를 이용해 스스로 속도를 제어하는 신형 쏘나타는 과속단속 구간에서 급하게 브레이크를 밟을 필요가 없다. 아직까지 차선이탈을 방지하는 수준에 그치는 대중차가 많은 점을 고려하면 경쟁력이 높다고 평가할 수 있다.
이 밖에 신형 쏘나타는 프리미엄 사운드 시스템인 보스 오디오까지 품었다. 보스 스피커를 무려 12개나 적용한 신형 쏘나타는 음원 재생 시 쏘나타가 맞나 싶을 정도로 풍부하고 깔끔한 음색을 들려줬다.
신형 쏘나타의 판매가격은 가솔린 2.0 모델을 기준으로 2346만원에서 3289만원으로 책정됐다. 기존 LF쏘나타가 기본 2190만원에 팔렸던 것을 감안하면 약 156만원이나 오른 가격이다.
특히 앞서 언급한 각종 첨단 편의사양들은 대부분 옵션사항이다. 따라서 마음에 드는 첨단 사양들을 추가하려면 3000만원 가량은 들여야 한다. 싼 맛에 ‘가성비’로 신형 쏘나타를 구입하려던 소비자들은 다소 부담스러울 수밖에 없다.
◇ 총평
국내 시장을 정확히 파악하고 있는 현대차는 한국 전략차종으로 봐도 무방할 신형 쏘나타를 내놓았다. 화려한 디자인과 넘쳐나는 고급 사양들은 국내 소비자들의 입맛에 정확히 들어맞는 상품성이다.
경쟁자인 말리부와 SM6, K5를 단숨에 제압할 수 있을 것 같긴 하다. 하지만, 아무리 뜨거워도 100℃가 되지 않으면 끓지 않는다. ‘완벽’을 바라는 건 욕심이겠지만 쏘나타라는 무거운 이름값을 짊어지기엔 이번 신형 모델은 여러모로 가벼워 보인다.
8세대가 지난 지금도 자동차로서의 기본기가 충분하지 못 한 게 가장 큰 이유. 현대차는 신형 쏘나타를 택시로 팔지 않겠다고 공언했지만, 감성품질은 여전히 택시 수준에 머물러 있는 듯하다. 편의사양은 대폭 늘었는데, 주행감성은 공회전 중이다.
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