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참여연대 “과기정통부 5G 약관 깜깜이 인가..공익감사 청구”

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Friday, July 05, 2019, 12:07:43

5G 인가자료 정보공개 청구 결과 발표 기자회견

인더뉴스 이진솔 기자ㅣ 정부가 5세대(5G) 이동통신 요금제 인가 심의과정에서 이동통신사 자료를 자체 검증이나 검토 없이 심의위원회에 그대로 전달하는 등 사실상 관리감독에 손을 놓고있었던 것으로 나타났다.

 

참여연대 민생희망본부는 4일 서울 종로구 참여연대 느티나무홀에서 기자회견을 열어 5G 인가 및 신고자료 정보공개청구 결과를 발표하고 감사원에 공익감사청구서를 제출했다고 이날 밝혔다.

 

지난 4월 상용화에 앞서 SK텔레콤은 정부에 5G 요금제 인가자료를 제출했다. 지배적 사업자인 SK텔레콤은 KT나 LG유플러스와 달리 정부 승인을 받고 요금제를 출시한다. 공공재인 전파를 다루는 이동통신사업 특성상 경쟁 공정성과 소비자 후생을 정부가 꼼꼼히 검토하는 과정이 선행된다.

 

 

하지만 참여연대는 이동통신사가 정부에 제출한 자료를 분석한 결과 주무부처인 과학기술정보통신부가 수행한 검토과정이 부실했다고 주장했다.

 

참여연대에 따르면 과기정통부는 이용약관자문위원회에 심사 자료를 제출하며 SK 텔레콤이 제출한 데이터와 자료를 그대로 사용했다. 검토의견이나 자체 분석자료는 첨부되지 않았다.

 

이 과정에서 SK텔레콤이 제출한 가입자당 평균매출(ARPU)예측, 단위요율 인하율 등의 수치가 현실과 차이를 보였는데도 과기정통부 자체 검토 없이 자문위 결과보고에 그대로 인용됐다고 지적했다.

 

5G를 선택했을 때 가입자당 평균매출 예측 수치도 축소됐다고 주장했다. 과기부가 고가요금제로 이뤄진 5G요금구조로 가계통신비 부담이 증가할 수 있다는 근거 대신 ‘선택약정할인’을 감안해 평균매출 예측(ARPU)증가액을 낮춰 잡은 SK텔레콤의 내용을 그대로 옮겨줬다는 것이다.

 

참여연대는 “요금을 결정에 주요 근거인 가입자수, 트래픽, 공급비용 등은 민간자문위원들이 한정된 시간에 검증하기 어려운 만큼 과기정통부 자체 검증은 필수적”이라며 “하지만 SK텔레콤이 제출한 데이터와 자료를 그대로 옮겨적었을 뿐 별도 자료는 없었다”고 말했다.

 

또 과기부의 ‘베낌’은 데이터 단위요율에서도 그대로 나타났다. 참여연대에 따르면 SK텔레콤이 지난 3월 과기부에 제출한 자료 중 데이터 단위 요율(요금 비율)에 오류가 있었지만, 자문위에 그대로 제출됐다.

 

당시 SK텔레콤이 제출한 자료를 살펴보면, ‘5G 이용약관 개정근거’ 자료상에는 5G 요금제의 1GB(기가바이트)당 요금 인하율이 기존 요금제 대비 최대 ‘45%’라는 내용이 나와 있다. 자문위 결과보고에도 ‘최대 45%의 데이터 단위요율 수치가 그대로 제시됐다.

 

하지만 이 수치는 5G 요금제 선택으로 인해 1인당 10%의 요금상승에 대한 고려 없이 데이터 단위요율만 직접 비교한 것이라고 참여연대는 분석했다. 여기에 (5G 요금제)상승분을 고려해 데이터당 요금을 비교하면 데이터 1GB당 실제 요금 인하율은 27%에 불과하다는 지적이다.

 

또한 이용약관자문위원회를 앞세워 전기통신사업법 상 인가권한을 가진 과기정통부가 책임을 떠넘겼다는 주장도 제기됐다. 현재 인가심의 구조에서 과기정통부는 자문위가 내놓은 권고안을 인가할 뿐 자문위 결정이나 이동통신사가 제출한 자료에 대한 입장을 내놓지 않는다.

 

결국 과기정통부는 ‘민간전문가들이 참여한 자문위 권고를 수용했을 뿐’이라며 정책결정 책임을 미룰 여지가 생긴다. 참여연대는 “현재 인가심의 구조에서 피해를 입는 건 높은 통신요금을 부담해야하는 대다수 국민들”이라고 말했다.

 

참여연대는 지난 4월 과기정통부에 5G 이용약관 인가 및 심사자료 일체와 요금산정 근거자료, 이용약관심의자문위원회 명단 등 자료를 정보공개청구했지만 자문위원 명단은 개인정보를 이유로 공개되지 않았다.

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이진솔 기자 jinsol@inthenews.co.kr

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[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

2025.04.06 01:50:02

인더뉴스 김용운 기자ㅣKGM의 첫 하이브리드 차량인 '토레스 HEV'를 시승했습니다. 2시간 안팎의 짧은 시승을 통해 차량의 모든 것을 파악할 수는 없었지만 한마디로 ‘가성비’ 측면에서 충분히 경쟁력이 있는 차량이라는 결론을 내리는 데 크게 부족하지 않았습니다. 지난 3월 말 KGM이 마련한 시승행사를 통해 토레스 HEV를 처음 만났습니다. 시승행사 당시 코스는 KGM 익스프레스센터 강남점을 출발해 백운호수를 들러 경기 용인의 대형 카페까지 왕복 84km 구간에서 이뤄졌습니다. 2인 1조 구성으로 시승행사가 진행되었기에 조수석에 앉은 1열 승객으로서의 토레스 HEV와 운전자로서 토레스 HEV를 경험할 수 있었습니다. 토레스 HEV는 2022년 출시한 KGM의 중형 SUV 토레스에 1.5리터 4기통 터보 엔진과 하이브리드 전용 듀얼 모터 변속기 e-DHT(Dual Motor Hybrid Transmission)가 탑재한 차량입니다. 특히 국내 하이브리드 차량 중 가장 용량이 큰 1.83 kwh 용량의 배터리가 적용한 것이 특징입니다. 전기 모터 역시 130kwh로 국내 최고 수준입니다. 덕분에 최고 출력은 150마력, 최대 토크는 22.5kgf.m를 발휘합니다. 토레스는 출시 당시 가솔린 엔진으로 시작해 바이퓨얼과 전기차에 이르는 동안 각각의 개성을 보여주었고 하이브리드는 토레스 라인업 중에 가장 마지막으로 나온 모델입니다. 일종의 최종형 토레스라고 불러도 과언이 아닙니다. 그만큼 토레스 HEV에 거는 KGM의 기대도 큰 상황입니다. 2020년 국내 하이브리드 판매량은 15만대 수준이었으나 지난해 하이브리드 판매량은 39만4000대 수준으로 늘어났습니다. 하이브리드의 인기가 높아지고 있었으나 KGM은 하이브리드 차량이 토레스 HEV가 출시되기 전 까지는 없었기 때문입니다. 1열 조수석에 앉아서 1시간 남짓 고속도로와 일반국도를 달려보니 전기차의 쾌적한 승차감과 크게 다르지 않았습니다. 하이브리드는 전기모터로 차량을 움직이다가 내연기관이 작동할 때 특유의 울컥임이 있는 경우가 적지 않았습니다. 이런 울컥임이 조수석에서도 느껴지곤 하는데 토레스 HEV는 그런 울컥거림을 느낄 수 없었습니다. SUV임을 고려한다면 70~80km 주행 시 정숙성도 기대 이상이었습니다. KGM에 따르면 하이브리드에 걸맞게 NVH를 통해 소음 및 진동을 최소화하는 데 역점을 두었다고 합니다. 엔진룸·엔진커버·휠하우스 등 주요 투과음 발생 부위에 흠·차음재 보강으로 도로에서 올라오는 엔진 투과소음을 저감 했고, 흡음형 20인치 타이어를 적용해 로트 노이즈 및 타이어 공명음 유입 등을 최소화했다는 설명이 과언이 아닌 듯했습니다. 운전석에 앉아 차량을 운전하면 급가감속을 몇 차례 해봤습니다. 고속도로에서 앞차를 추월해 나가기에는 부족하지 않은 출력이었습니다. KGM이 밝힌 ‘토레스 HEV’의 제로백은 8.1초였습니다. 전반적으로 단단한 승차감이었지만 딱딱하지 않고 부드러운 편이었습니다. 토레스 HEV와 경쟁하는 타사의 중형 SUV와 비교했을 때 탁월하게 낫다고 할 수는 없었지만 딱히 약점을 잡기도 어려웠습니다. 하지만 핸들링 측면에서는 약간 헐겁다는 느낌이었습니다. 함께 시승했던 타사 기자는 "기존의 토레스를 모두 시승해봤다"면서 "토레스 HEV의 완성도가 가장 뛰어났다"고 평가했습니다. 물론 내 외부의 디자인에 변화가 없는 만큼 '새로운 차'라고 할 수는 없지만 적어도 차의 가장 기본적인 주행성능에 있어서 만큼은 기존 토레스와는 매우 다른 차라고 강조했습니다. 하이브리드의 장점은 연비입니다. 평균 시속 40km 운행 시 약 19Km/L 정도가 나왔습니다. 그러나 저와 같이 시승했던 타사 기자의 경우 가감속과 고속주행에 역점을 둔 탓에 11km/L 정도의 연비를 기록했습니다. KGM에서는 배터리 완충 시 주행거리는 800km 정도까지 가능하며 고속 기준 연비는 15.7km/L를 기록한다고 밝혔습니다. 토레스 HEV는 차체의 78%에는 초고장력 및 고장력 강판이 사용됐으며, HPF(Hot Press Foaming) 공법이 적용돼 차체 강성과 안전성을 향상했다고 합니다. 전후에 장착된 4대의 디지털카메라로 구현된 3D 어라운드 뷰 기능과 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC), 긴급 제동 보조(AEB), 안전 하차 경고(SEW), 차선 변경 경고(LCW) 등 다양한 옵션이 적용된 것도 특징이며 인포테인먼트 시스템은 KGM의 차세대 UX 플랫폼 ‘아테나 2.0’ 기반으로 하여 사용자 편의성을 개선했습니다. 시승 행사 이후 기자들 사이에서 토레스 HEV는 '토레스의 완성형'이라는 평가가 많았습니다. 물론 기존 토레스가 가지고 있던 실내 디자인에서의 여러 단점들이 모두 개선되진 않았지만 차량의 가장 기본적인 주행성능과 정숙성 및 연비 측면에서는 확연히 달라진 토레스였다는 평이 주류였습니다. 무엇보다 토레스 HEV는 경쟁사들의 하이브리드 SUV에 비해 가격 경쟁력이 큽니다. 트림별 가격은 각각 3140만원(T5), 3635만 원(T7, 이상 세제 혜택 적용 기준)입니다. 가솔린 모델보다 약 340만~450만원 높지만 타사의 중형 하이브리드 SUV의 기본모델 가격이 대부분 3300만원 이상하는 상황에서 토레스 HEV의 크기나 1열과 2열 실내공간을 고려하면 토레스 HEV의 가격은 확실히 매력적입니다. 토레스 HEV는 초저공해 차량으로 인정받아 제2종 저공해자동차 인증을 획득했으며, 이에 따라 지하철 환승주차장 및 공영·공항주차장 이용료 감면(50~80%) 혜택 대상에 포함됩니다. 따라서 자동차란 단순히 ‘생활의 도구’란 관점에서 도심 운행 위주로 성인이 된 자녀들까지 충분히 태우고 다닐 수 있는 패밀리카로서 토레스 HEV는 충분히 가성비가 뛰어난 차량이자 2022년 출시한 토레스의 완성형 모델이란 결론을 내릴 수 있었습니다.


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