인더뉴스 박경보 기자ㅣ유럽 전기차 시장을 휘어잡은 르노 조에가 드디어 한국에 상륙했습니다. 르노삼성자동차는 올해 XM3와 신형 SM6를 비롯해 캡처·신형 마스터 등 신차를 쏟아내고 있는데요. 이번엔 전기차까지 들여와 내수 3위 입지를 완전히 굳히는 모양새입니다.
르노삼성이 한국에 들여오는 조에는 지난 2012년 1세대 이후 올해 6월까지 유럽 시장에서 약 21만 6000여 대가 판매된 전기차입니다. 코나EV(10위·3만 7046대)는 물론 모델3(3위·12만 7633대)보다도 더 많이 팔린 유럽 전기차 시장 1위 모델이죠.
조에를 앞세운 르노는 올해 상반기 유럽 전기차 판매 1위를 달성했습니다. 테슬라, 닛산, 폭스바겐, BMW 등 쟁쟁한 경쟁업체들을 제치고 선두에 오른 건데요. 효율과 실용성을 중시하는 유럽인들을 만족시킨 조에 덕분이라고 할 수 있습니다.
조에는 유럽 전기차 시장을 대표하는 모델답게 유럽차들의 전형성을 그대로 따르고 있습니다. 언뜻 보면 국내 경차 모델인 스파크와 모닝이 생각날 만큼 작고 귀여운 외관인데요. 2열도어 손잡이가 C필러 창문 쪽으로 숨겨진 것도 스파크와 닮았습니다.
하지만 실제 제원은 전장 4090mm, 전폭 1730mm, 전고 1560mm, 축간거리 2590mm로 생각보다 큰 편입니다. 전장 3595mm, 전폭 1595mm, 전고 1485mm, 축거 2400mm의 올 뉴 모닝보다 확연히 큰 몸집입니다.
조에는 차체는 작은 편이지만 전기차답게 동력성능이 발군입니다. 54.5kWh 용량의 배터리를 탑재한 조에는 최고출력 136마력, 최고토크 25kg.m의 힘을 뿜어내는데요. 조에보다 휠씬 큰 준중형 세단 아반떼보다 출력과 토크 모두 우위에 있습니다. 전기차는 속도와 상관없이 항상 최대토크를 발휘하기 때문에 체감되는 동력성능은 더 뛰어나죠.
전기차 고객들이 가장 중요하게 생각하는 1회 충전 시 최대주행거리는 309km인데요. 400km가 넘는 장거리 전기차들과 비교하면 다소 아쉬울 수 있겠지만, 조에는 ‘시티카’로 개발됐다는 점을 생각해야 합니다. 작은 차체에 합리적인 가격을 앞세운 도심주행용 보급형 전기차라는 뜻입니다.
이 때문에 르노삼성도 조에의 이번 시승행사를 서울 도심 한복판에서 진행했습니다. 고속도로가 아닌 번잡한 시내도로야말로 조에의 진가를 제대로 확인할 수 있는 곳인데요. 앞서 볼트EV로 서울과 양양을 왕복했던 쉐보레와 정반대되는 시승코스인 셈이죠.
조에를 시승하면서 가장 인상적이었던 점은 수준급의 ‘주행질감’이었습니다. 화려하진 않지만 내실을 살뜰히 챙겼다고 해야 할까요. 엔진소음이 없는 전기차는 상대적으로 풍절음이나 하부소음이 강조되기 마련인데, 조에의 실내는 아주 정숙했죠. 승차감 또한 소형차급 이상으로 느껴질 만큼 만족스러웠습니다.
무엇보다 의외였던 건 기대하지 않았던 핸들링 성능이었는데요. 조에는 서울의 유명한 와인딩 코스인 북악스카이웨이를 오르는 내내 예리한 핸들링 감각을 보여줬습니다. 물론 저속 위주의 도심에서 핸들링 성능은 큰 의미가 없겠지만, 꼭 한번 국도나 고속도로로 나가보고 싶다는 생각을 들게 했습니다.
북악스카이웨이의 오르막길을 오를 때는 조에의 동력성능을 제대로 느낄 수 있었습니다. 액셀레이터를 밟는 순간 앞으로 튀어나가는 조에는 소형차답지 않은 ‘운전의 재미’까지 전달해줬는데요. 효율 위주의 에코모드를 끄면 봉인이 해제된 듯 훨씬 더 날렵한 몸놀림을 보여줬습니다.
특히 북악스카이웨이 코스에서는 조에의 에너지 효율도 확인할 수 있었습니다. 정상에서 내려오는 길에는 액셀레이터를 거의 쓰지 않았는데요. 내리막길을 내려오는 내내 회생제동이 이뤄졌기 때문에 주행가능거리는 오히려 4km가량 늘어났습니다. 같은 코스를 내려가며 10km 이상 주행가능거리를 늘린 기자도 있었습니다.
일반도로에서는 조에의 주행모드인 ‘B-모드’를 적극 사용해봤습니다. B모드로 설정하면 가속페달에서 발을 떼는 순간 엔진브레이크와 비슷한 제동이 이뤄지는데요. 막히는 시내도로에서 풋 브레이크의 사용 빈도를 줄일 수 있어 편리하고, 회생제동 효과를 극대화할 수 있습니다.
B-모드는 엑셀레이터에서 발을 떼면 급격히 속도가 줄기 때문에 다소 불편하게 느껴질 수도 있는데요. 하지만 가다서다를 반복하는 시내 주행에선 적극 사용해볼 만한 기능입니다. 주행을 하고 있는데도 오히려 주행가능거리가 더 늘어나는 마법을 보여주니까요.
실제로 조에를 타고 약 20km 가량을 주행한 뒤 계기판에 표시된 주행가능거리는 5km밖에 줄어들지 않았습니다. 물론 시승코스에 북악스카이웨이가 있다는 점을 고려해야겠지만, 마음만 먹으면 인증된 최대주행거리보다 훨씬 더 주행할 수 있다는 뜻이죠.
조에가 가진 ‘전기차’로서의 성능과 매력은 매우 만족스러웠습니다. 유럽을 대표하는 전기차답게 딱히 단점을 찾기 어려웠습니다. 주행질감과 효율, 동력성능까지 이 정도면 한국에서도 충분히 먹힐 만한 상품성이라는 생각이 들었습니다.
특히 조에는 SK텔레콤의 ‘티맵’을 탑재해 실시간 길안내를 제공합니다. 스마트폰 통해 원격으로 차량 상태 확인, 공조 제어, 충전 제어 등도 가능합니다. 이 밖에 차선이탈 경보 시스템을 비롯한 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)과 주차 조향 보조, 보스 오디오, 전자식 파킹 브레이크·오토홀드, LED 헤드램프 등 고급사양들도 대거 탑재하고 있습니다.
조에가 다양한 면에서 기대 이상이었기 때문에 칭찬만 늘어놓은 것 같은데요. 물론 치명적인 약점도 가지고 있습니다. 기존 클리오 등 르노 모델에서 한결같이 지적받아온 직관성 문제입니다.
계기판은 컬러를 입히긴 했지만 여전히 보기에 불편하고, 특히 시트 각도 조절이 매우 힘든 편입니다. 중앙 콘솔박스를 뒤로 젖힌 후 시트 안쪽에 꽁꽁 숨어있는 원형 다이얼을 열심히 돌려야 각도를 조절할 수 있는데요. 원형 다이얼은 그렇다 치고 레버 위치만이라도 바깥쪽에 있었으면 좋았을 것 같습니다.
또 조수석은 물론이고 운전석조차 위아래 높이조절이 되지 않습니다. 상대적으로 짧은 시간을 운행하는 시티카인 점을 감안해야 겠지만, 그래도 아쉬운 마음이 많이 들었습니다. 시트 자체는 소형차치고 편했지만 나에게 꼭 맞는 운전자세를 만들긴 어려운 셈이죠.
높은 전고에 비해 2열 헤드룸이 협소한 것도 단점으로 봐야 할 것 같습니다. 바닥에 배터리가 깔려있어 거주공간이 상대적으로 줄어든 건데요. 세단이 아닌 해치백 스타일인데도 성인남성이 2열에 앉으면 천장에 머리가 닿습니다.
소소한 단점은 몇 가지 보이지만, 저렴한 가격을 생각하면 납득할 만한 수준입니다. 조에의 판매가격은 트림에 따라 3995만~4395만원으로 책정됐는데요. 국고보조금 736만원과 1000만원 내외의 지자체 보조금을 받을 수 있습니다.
지역별로 보면 서울에선 최저 2809만원에 구입할 수 있는데요. 경기도는 2659만원, 부산과 제주에선 각각 2759만원에 구입이 가능합니다. 보조금을 받아도 3000만원을 훌쩍 넘기는 기존 전기차 시장에 합리적인 선택지가 생겨난 겁니다.
◇ 총평
조에는 큰 차체와 긴 주행거리를 선호하는 국내 소비자들의 이목을 끌 만한 모델은 아닐 겁니다. 하지만 저렴한 출퇴근용 전기차를 원한다면 조에가 가장 이상적이라고 보여집니다. 시내주행용인데도 한 번에 300km 이상 달릴 수 있고, 차체가 작아 좁은 골목 주행이나 주차에도 유리하죠.
1~2인 가구는 물론이고 세컨카 구입을 고려하는 3~4인 가구에게도 매력적인 선택지가 될 수 있습니다. 가격이 저렴한 데다 경차보다도 유지비가 덜 들어가니까요. 출퇴근과 마트 장보기는 조에를, 가족과의 주말 나들이는 중형 패밀리카를 쓰면 딱입니다.
르노삼성은 올해 쏟아낸 신차들을 앞세워 내수시장 입지를 꾸준히 넓혀가고 있는데요. 이번 조에 출시로 국내 전기차 보급에도 큰 역할을 하게 되길 기대해봅니다.
