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공정위, 육계협에 12억 과징금…육계협 “농산물 특성 반영 안해” 반발

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Monday, April 18, 2022, 17:04:23

40차례 닭고기 판매값·출고량 결정..검찰 고발 조치
육계협회 ”수급조절 필수인 농산물의 특성 고려치 않았다” 항소 예정

 

인더뉴스 장승윤 기자ㅣ닭고기 제조·판매업체들이 사업자로 가입돼 있는 한국육계협회(이하 육계협회)가 9년 넘게 닭고기값과 출고량을 임의 결정한 혐의로 공정거래위원회로부터 과징금과 함께 검찰 수사를 받게 되었습니다.

 

육계협회는 "수급조절이 필수인 농산물의 특성과 관련 담당부처의 행정지도를 고려하지 않고 내려진 처분
"이라고 반발하며 "즉각 이의신청과 함께 항소할 계획"이라고 밝혔습니다. 

 

18일 공정거래위원회에 따르면 사업자단체 금지행위를 벌인 한국육계협회에 대해 시정명령과 함께 과징금 총 12억100만원을 부과하고 검찰에 고발하기로 결정했습니다. 사업자단체 금지행위 사건 중 부과과징금 규모로는 역대 최대 수준입니다.

 

육계는 치킨·닭볶음탕 등에 사용되는 닭고기 신선육, 삼계는 주로 삼계탕에 사용되는 신선육, 종계는 육계·삼계 등 식용 닭고기를 생산하는 데 투입되는 부모 닭을 지칭합니다. 육계·삼계 등 식용 닭고기는 종계가 낳은 알(종란)에서 부화한 병아리를 일정 기간 사육한 후 도계를 거쳐 생산됩니다. 

 

공정위에 따르면 육계협회는 육계 신선육의 판매가격 상승을 위해 2008년 6월 20일부터 2017년 7월 27일까지 약 9년 간 총 40차례에 걸쳐 육계 신선육 판매가·생산량·출고량 및 육계 생계 구매량을 결정했습니다.

 

육계 판매가격의 경우 구성사업자가 거래처에 적용하는 제비용·생계 운반비 인상 및 할인 하한선 설정 등을 결정해 가격 할인 경쟁을 제한했습니다. 또 구성사업자들의 육계 신선육 생산량을 근원적으로 제한하기 위해 신선육의 핵심 생산 원자재인 ‘종란(달걀)·병아리’ 폐기·감축 결정도 내렸습니다.

 

 

삼계 신선육 판매가격 상승을 위해서는 자신이 고시하는 삼계 신선육 시세를 인위적으로 인상·유지시켰습니다. 자신의 구성사업자들이 거래처에 적용하는 삼계 신선육 할인금액의 상한을 결정하거나, 최종 판매가격 인상을 직접 결정하기도 한 것으로 나타났습니다.

 

아울러 육계협회는 닭고기 신선육의 시세를 상승시키기 위해 2013년 2월 18일 및 2014년 2월 25일 총 2차례에 걸쳐 원종계(종계의 부모 닭) 신규 수입량을 제한하고, 기존에 수입한 원종계는 감축하는 방법으로 종계 생산량을 제한했습니다.

 

한국육계협회 주요 구성사업자는 시장 점유율 순으로 하림(19.1%), 동우팜투테이블(8.3%), 참프레(8.2%), 올품(8.1%), 체리부로(7.6%), 마니커(7.1%), 사조원(6.3%), 한강식품(3.0%) 등입니다.

 

이번 조치는 국내 최대 닭고기 제조·판매사업자들이 모두 구성사업자로 가입돼 있는 육계협회가 장기간에 걸쳐 치킨, 삼계탕 등 온 국민이 애용하는 식품에 사용되는 닭고기의 가격과 출고량 등을 결정한 행위를 적발·시정한 데 의의가 있다고 공정위 측은 평가했습니다.

 

공정위 측은 "이번에 엄중 제재함으로써 닭고기와 같이 국민 먹거리를 대상으로 한 담합, 사업자단체 금지행위 등 심각한 소비자 피해를 초래하는 법위반 행위는 근절될 것으로 기대한다"며 "앞으로도 국민 먹거리·생필품 등 분야에서 법위반 적발 시 강도 높게 제재해 나갈 계획"이라고 말했습니다.

 

이에 대해 육계협회는 "전체 산업 규모 연간 2조원 수준에 불과한 닭고기 업계에 천문학적인 과징금을 부과한데이어 연간 6억원의 예산으로 운영되는 소규모 사단법인에 12억원이라는 사상 최대의 제재를 덧붙였다"며 "결국 닭고기 산업은 구심점을 잃고 회복 불능의 수렁에 빠질 우려가 높게 된만큼 최종 결과가 송달되면 즉각 이의신청과 함께 항소할 계획이다"고 강조했습니다. 

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장승윤 기자 weightman@inthenews.co.kr

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[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

2025.04.06 01:50:02

인더뉴스 김용운 기자ㅣKGM의 첫 하이브리드 차량인 '토레스 HEV'를 시승했습니다. 2시간 안팎의 짧은 시승을 통해 차량의 모든 것을 파악할 수는 없었지만 한마디로 ‘가성비’ 측면에서 충분히 경쟁력이 있는 차량이라는 결론을 내리는 데 크게 부족하지 않았습니다. 지난 3월 말 KGM이 마련한 시승행사를 통해 토레스 HEV를 처음 만났습니다. 시승행사 당시 코스는 KGM 익스프레스센터 강남점을 출발해 백운호수를 들러 경기 용인의 대형 카페까지 왕복 84km 구간에서 이뤄졌습니다. 2인 1조 구성으로 시승행사가 진행되었기에 조수석에 앉은 1열 승객으로서의 토레스 HEV와 운전자로서 토레스 HEV를 경험할 수 있었습니다. 토레스 HEV는 2022년 출시한 KGM의 중형 SUV 토레스에 1.5리터 4기통 터보 엔진과 하이브리드 전용 듀얼 모터 변속기 e-DHT(Dual Motor Hybrid Transmission)가 탑재한 차량입니다. 특히 국내 하이브리드 차량 중 가장 용량이 큰 1.83 kwh 용량의 배터리가 적용한 것이 특징입니다. 전기 모터 역시 130kwh로 국내 최고 수준입니다. 덕분에 최고 출력은 150마력, 최대 토크는 22.5kgf.m를 발휘합니다. 토레스는 출시 당시 가솔린 엔진으로 시작해 바이퓨얼과 전기차에 이르는 동안 각각의 개성을 보여주었고 하이브리드는 토레스 라인업 중에 가장 마지막으로 나온 모델입니다. 일종의 최종형 토레스라고 불러도 과언이 아닙니다. 그만큼 토레스 HEV에 거는 KGM의 기대도 큰 상황입니다. 2020년 국내 하이브리드 판매량은 15만대 수준이었으나 지난해 하이브리드 판매량은 39만4000대 수준으로 늘어났습니다. 하이브리드의 인기가 높아지고 있었으나 KGM은 하이브리드 차량이 토레스 HEV가 출시되기 전 까지는 없었기 때문입니다. 1열 조수석에 앉아서 1시간 남짓 고속도로와 일반국도를 달려보니 전기차의 쾌적한 승차감과 크게 다르지 않았습니다. 하이브리드는 전기모터로 차량을 움직이다가 내연기관이 작동할 때 특유의 울컥임이 있는 경우가 적지 않았습니다. 이런 울컥임이 조수석에서도 느껴지곤 하는데 토레스 HEV는 그런 울컥거림을 느낄 수 없었습니다. SUV임을 고려한다면 70~80km 주행 시 정숙성도 기대 이상이었습니다. KGM에 따르면 하이브리드에 걸맞게 NVH를 통해 소음 및 진동을 최소화하는 데 역점을 두었다고 합니다. 엔진룸·엔진커버·휠하우스 등 주요 투과음 발생 부위에 흠·차음재 보강으로 도로에서 올라오는 엔진 투과소음을 저감 했고, 흡음형 20인치 타이어를 적용해 로트 노이즈 및 타이어 공명음 유입 등을 최소화했다는 설명이 과언이 아닌 듯했습니다. 운전석에 앉아 차량을 운전하면 급가감속을 몇 차례 해봤습니다. 고속도로에서 앞차를 추월해 나가기에는 부족하지 않은 출력이었습니다. KGM이 밝힌 ‘토레스 HEV’의 제로백은 8.1초였습니다. 전반적으로 단단한 승차감이었지만 딱딱하지 않고 부드러운 편이었습니다. 토레스 HEV와 경쟁하는 타사의 중형 SUV와 비교했을 때 탁월하게 낫다고 할 수는 없었지만 딱히 약점을 잡기도 어려웠습니다. 하지만 핸들링 측면에서는 약간 헐겁다는 느낌이었습니다. 함께 시승했던 타사 기자는 "기존의 토레스를 모두 시승해봤다"면서 "토레스 HEV의 완성도가 가장 뛰어났다"고 평가했습니다. 물론 내 외부의 디자인에 변화가 없는 만큼 '새로운 차'라고 할 수는 없지만 적어도 차의 가장 기본적인 주행성능에 있어서 만큼은 기존 토레스와는 매우 다른 차라고 강조했습니다. 하이브리드의 장점은 연비입니다. 평균 시속 40km 운행 시 약 19Km/L 정도가 나왔습니다. 그러나 저와 같이 시승했던 타사 기자의 경우 가감속과 고속주행에 역점을 둔 탓에 11km/L 정도의 연비를 기록했습니다. KGM에서는 배터리 완충 시 주행거리는 800km 정도까지 가능하며 고속 기준 연비는 15.7km/L를 기록한다고 밝혔습니다. 토레스 HEV는 차체의 78%에는 초고장력 및 고장력 강판이 사용됐으며, HPF(Hot Press Foaming) 공법이 적용돼 차체 강성과 안전성을 향상했다고 합니다. 전후에 장착된 4대의 디지털카메라로 구현된 3D 어라운드 뷰 기능과 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC), 긴급 제동 보조(AEB), 안전 하차 경고(SEW), 차선 변경 경고(LCW) 등 다양한 옵션이 적용된 것도 특징이며 인포테인먼트 시스템은 KGM의 차세대 UX 플랫폼 ‘아테나 2.0’ 기반으로 하여 사용자 편의성을 개선했습니다. 시승 행사 이후 기자들 사이에서 토레스 HEV는 '토레스의 완성형'이라는 평가가 많았습니다. 물론 기존 토레스가 가지고 있던 실내 디자인에서의 여러 단점들이 모두 개선되진 않았지만 차량의 가장 기본적인 주행성능과 정숙성 및 연비 측면에서는 확연히 달라진 토레스였다는 평이 주류였습니다. 무엇보다 토레스 HEV는 경쟁사들의 하이브리드 SUV에 비해 가격 경쟁력이 큽니다. 트림별 가격은 각각 3140만원(T5), 3635만 원(T7, 이상 세제 혜택 적용 기준)입니다. 가솔린 모델보다 약 340만~450만원 높지만 타사의 중형 하이브리드 SUV의 기본모델 가격이 대부분 3300만원 이상하는 상황에서 토레스 HEV의 크기나 1열과 2열 실내공간을 고려하면 토레스 HEV의 가격은 확실히 매력적입니다. 토레스 HEV는 초저공해 차량으로 인정받아 제2종 저공해자동차 인증을 획득했으며, 이에 따라 지하철 환승주차장 및 공영·공항주차장 이용료 감면(50~80%) 혜택 대상에 포함됩니다. 따라서 자동차란 단순히 ‘생활의 도구’란 관점에서 도심 운행 위주로 성인이 된 자녀들까지 충분히 태우고 다닐 수 있는 패밀리카로서 토레스 HEV는 충분히 가성비가 뛰어난 차량이자 2022년 출시한 토레스의 완성형 모델이란 결론을 내릴 수 있었습니다.


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