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日 금융 보복 예의주시...은행·카드사 일본서 빌린 돈 20조 점검 착수

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Monday, July 22, 2019, 10:07:52

한국에 들어온 일본계 자금 규모 최대 52조9000억원 추산
당국, 모니터링 강화...“日자금 100% 회수 상황까지 대비”

 

인더뉴스 박민지 기자ㅣ금융당국은 일본이 금융 분야로 보복 조치를 확대할 가능성에 은행과 여신전문금융사들이 빌린 일본계 자금의 만기도래 현황을 점검하는 등 예의주시하고 있다.

 

22일 금융당국과 더불어민주당 전해철 의원실에 따르면 한국으로 들어온 일본계 자금의 규모는 최대 52조9000억원으로 추산된다.

 

구체적으로 6월 말 기준 일본 투자자가 보유한 국내 주식(2억9600만주) 13조원 상당, 채권 1조6000억원 상당이다. 지난해 말 기준 국제투자대조표 기타투자 중 일본의 투자액 13조6000억원(118억달러), 5월 말 기준 일본계 은행 국내지점의 총여신 24조7000억원도 있다.

 

이 중 카드사 등 여신전문금융사와 국내 은행이 조달한 일본계 외화차입금은 지난달 말 기준으로 20조2000억원에 달한다. 이는 은행과 여신전문금융사들이 일본 본토 은행과 일본계 은행 국내 지점으로부터 조달한 대출이나 외화채권을 의미한다. 국내 은행과 카드사들은 저금리 일본 자금을 국내로 들여와 대출 등 영업 재원으로 활용해왔다.

 

은행은 이런 자금 10조6000억원 상당을, 여신전문금융사는 9조5000억원 상당(83억달러)을 들여왔다. 수신 기능이 없는 여신전문금융사의 경우 일본계 자금에 대한 의존도가 특히 높다. 금융당국은 은행과 카드사들이 조달한 20조 2000억원 상당의 자금을 예의주시하고 있다.

 

은행과 카드사는 국내 경제주체로 자금을 배분하는 금융의 근간인 데다 이들이 조달한 자금은 일본이 금융 분야로 보복을 확대할 경우 창구로 활용될 수 있는 분야라고 판단하고 있다.

 

일본계 금융사들이 신규 대출과 만기 연장을 거부하는 방식으로 자금을 회수할 수 있다. 과거 국제통화기금(IMF) 외환위기 때도 일본계 금융사들이 한국으로 흘러간 자금을 회수하면서 위기를 악화시킨 적이 있다.

 

다만 현재는 국내 금융사들의 신용등급이 높아 일본이 자금을 회수해도 자금 차환 자체는 크게 어렵지 않을 것으로 보인다. 일본에 돈을 돌려줘도 다른 곳에서 돈을 빌리는 데 어려움이 없다는 의미다.

 

일본계 은행 국내지점이 국내에 직접 대출한 여신 24조7000억원도 예의주시 대상이다. 특히 제조업 분야로 흘러간 대출 8조7000억원과 도소매업체로 흘러간 대출 2조8000억원이 주요 관심사다. 취약 부분에 직접 대출해준 것이므로 회수 시 혼란이 생길 수 있다.

 

금융당국은 일본계 자금이 100% 회수되는 극단적인 상황까지 가정하고 스트레스테스를 진행한 것으로 전해졌다. 금융위원회와 금융감독원은 일본 수출규제에 대한 태스크포스(TF)를 통해 일본계 조달 대출과 외화채권 만기도래 현황을 확인하고 있다.

 

일본이 금융 분야로 규제를 확대할 경우를 대비해 금융 지원 방안도 마련하고 있다. 대출이나 보증 등의 형태로 긴급 유동성을 공급하는 게 대표적이다. 하반기 공급 예정인 10조원 규모의 정책금융 자금과 7조5000억원 상당의 무역금융 자금을 우선 활용하게 된다. 필요할 경우 추가 재원을 확보한다는 방침이다.

 

금융당국 관계자는 "1997년 IMF 외환위기나 2008년 금융위기 등 대형 위기를 극복해본 경험이 있어 위기 상황으로 비화하면 바로 내일이라도 대책을 내놓을 준비가 돼 있다"며 "금융 분야에서 일본의 보복은 발생 가능성이 작고 발생하더라도 대응 여력이 충분하다는 점에서 현실을 불필요하게 왜곡해서 어렵게 볼 필요는 없다"고 말했다.

 

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박민지 기자 freshmj@inthenews.co.kr

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[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

2025.04.06 01:50:02

인더뉴스 김용운 기자ㅣKGM의 첫 하이브리드 차량인 '토레스 HEV'를 시승했습니다. 2시간 안팎의 짧은 시승을 통해 차량의 모든 것을 파악할 수는 없었지만 한마디로 ‘가성비’ 측면에서 충분히 경쟁력이 있는 차량이라는 결론을 내리는 데 크게 부족하지 않았습니다. 지난 3월 말 KGM이 마련한 시승행사를 통해 토레스 HEV를 처음 만났습니다. 시승행사 당시 코스는 KGM 익스프레스센터 강남점을 출발해 백운호수를 들러 경기 용인의 대형 카페까지 왕복 84km 구간에서 이뤄졌습니다. 2인 1조 구성으로 시승행사가 진행되었기에 조수석에 앉은 1열 승객으로서의 토레스 HEV와 운전자로서 토레스 HEV를 경험할 수 있었습니다. 토레스 HEV는 2022년 출시한 KGM의 중형 SUV 토레스에 1.5리터 4기통 터보 엔진과 하이브리드 전용 듀얼 모터 변속기 e-DHT(Dual Motor Hybrid Transmission)가 탑재한 차량입니다. 특히 국내 하이브리드 차량 중 가장 용량이 큰 1.83 kwh 용량의 배터리가 적용한 것이 특징입니다. 전기 모터 역시 130kwh로 국내 최고 수준입니다. 덕분에 최고 출력은 150마력, 최대 토크는 22.5kgf.m를 발휘합니다. 토레스는 출시 당시 가솔린 엔진으로 시작해 바이퓨얼과 전기차에 이르는 동안 각각의 개성을 보여주었고 하이브리드는 토레스 라인업 중에 가장 마지막으로 나온 모델입니다. 일종의 최종형 토레스라고 불러도 과언이 아닙니다. 그만큼 토레스 HEV에 거는 KGM의 기대도 큰 상황입니다. 2020년 국내 하이브리드 판매량은 15만대 수준이었으나 지난해 하이브리드 판매량은 39만4000대 수준으로 늘어났습니다. 하이브리드의 인기가 높아지고 있었으나 KGM은 하이브리드 차량이 토레스 HEV가 출시되기 전 까지는 없었기 때문입니다. 1열 조수석에 앉아서 1시간 남짓 고속도로와 일반국도를 달려보니 전기차의 쾌적한 승차감과 크게 다르지 않았습니다. 하이브리드는 전기모터로 차량을 움직이다가 내연기관이 작동할 때 특유의 울컥임이 있는 경우가 적지 않았습니다. 이런 울컥임이 조수석에서도 느껴지곤 하는데 토레스 HEV는 그런 울컥거림을 느낄 수 없었습니다. SUV임을 고려한다면 70~80km 주행 시 정숙성도 기대 이상이었습니다. KGM에 따르면 하이브리드에 걸맞게 NVH를 통해 소음 및 진동을 최소화하는 데 역점을 두었다고 합니다. 엔진룸·엔진커버·휠하우스 등 주요 투과음 발생 부위에 흠·차음재 보강으로 도로에서 올라오는 엔진 투과소음을 저감 했고, 흡음형 20인치 타이어를 적용해 로트 노이즈 및 타이어 공명음 유입 등을 최소화했다는 설명이 과언이 아닌 듯했습니다. 운전석에 앉아 차량을 운전하면 급가감속을 몇 차례 해봤습니다. 고속도로에서 앞차를 추월해 나가기에는 부족하지 않은 출력이었습니다. KGM이 밝힌 ‘토레스 HEV’의 제로백은 8.1초였습니다. 전반적으로 단단한 승차감이었지만 딱딱하지 않고 부드러운 편이었습니다. 토레스 HEV와 경쟁하는 타사의 중형 SUV와 비교했을 때 탁월하게 낫다고 할 수는 없었지만 딱히 약점을 잡기도 어려웠습니다. 하지만 핸들링 측면에서는 약간 헐겁다는 느낌이었습니다. 함께 시승했던 타사 기자는 "기존의 토레스를 모두 시승해봤다"면서 "토레스 HEV의 완성도가 가장 뛰어났다"고 평가했습니다. 물론 내 외부의 디자인에 변화가 없는 만큼 '새로운 차'라고 할 수는 없지만 적어도 차의 가장 기본적인 주행성능에 있어서 만큼은 기존 토레스와는 매우 다른 차라고 강조했습니다. 하이브리드의 장점은 연비입니다. 평균 시속 40km 운행 시 약 19Km/L 정도가 나왔습니다. 그러나 저와 같이 시승했던 타사 기자의 경우 가감속과 고속주행에 역점을 둔 탓에 11km/L 정도의 연비를 기록했습니다. KGM에서는 배터리 완충 시 주행거리는 800km 정도까지 가능하며 고속 기준 연비는 15.7km/L를 기록한다고 밝혔습니다. 토레스 HEV는 차체의 78%에는 초고장력 및 고장력 강판이 사용됐으며, HPF(Hot Press Foaming) 공법이 적용돼 차체 강성과 안전성을 향상했다고 합니다. 전후에 장착된 4대의 디지털카메라로 구현된 3D 어라운드 뷰 기능과 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC), 긴급 제동 보조(AEB), 안전 하차 경고(SEW), 차선 변경 경고(LCW) 등 다양한 옵션이 적용된 것도 특징이며 인포테인먼트 시스템은 KGM의 차세대 UX 플랫폼 ‘아테나 2.0’ 기반으로 하여 사용자 편의성을 개선했습니다. 시승 행사 이후 기자들 사이에서 토레스 HEV는 '토레스의 완성형'이라는 평가가 많았습니다. 물론 기존 토레스가 가지고 있던 실내 디자인에서의 여러 단점들이 모두 개선되진 않았지만 차량의 가장 기본적인 주행성능과 정숙성 및 연비 측면에서는 확연히 달라진 토레스였다는 평이 주류였습니다. 무엇보다 토레스 HEV는 경쟁사들의 하이브리드 SUV에 비해 가격 경쟁력이 큽니다. 트림별 가격은 각각 3140만원(T5), 3635만 원(T7, 이상 세제 혜택 적용 기준)입니다. 가솔린 모델보다 약 340만~450만원 높지만 타사의 중형 하이브리드 SUV의 기본모델 가격이 대부분 3300만원 이상하는 상황에서 토레스 HEV의 크기나 1열과 2열 실내공간을 고려하면 토레스 HEV의 가격은 확실히 매력적입니다. 토레스 HEV는 초저공해 차량으로 인정받아 제2종 저공해자동차 인증을 획득했으며, 이에 따라 지하철 환승주차장 및 공영·공항주차장 이용료 감면(50~80%) 혜택 대상에 포함됩니다. 따라서 자동차란 단순히 ‘생활의 도구’란 관점에서 도심 운행 위주로 성인이 된 자녀들까지 충분히 태우고 다닐 수 있는 패밀리카로서 토레스 HEV는 충분히 가성비가 뛰어난 차량이자 2022년 출시한 토레스의 완성형 모델이란 결론을 내릴 수 있었습니다.


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