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네이버 뉴스, 전재료 없애고 광고 늘린다...구독 기반 서비스 개편

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Tuesday, November 12, 2019, 16:11:58

2019 미디어 커넥트 데이서 발표..중간 광고·자체 영업권 부여
어뷰징 기사 수익 페널티 적용..저널리즘 가치 높일 방안은 부재

 

인더뉴스 이진솔 기자ㅣ네이버 뉴스 플랫폼이 구독자 중심으로 개편되며 이에 따라 언론사 수익 배분도 광고 중심으로 바뀝니다. 개별 언론사가 플랫폼 내에서 서로 경쟁하며 차별화된 뉴스를 생산할 것이란 기대도 있지만 뉴스 공적 가치를 고민하지 않았다는 우려도 나옵니다.

 

네이버는 12일 서울 중구 한국프레스센터에서 ‘2019 미디어 커넥트 데이’를 열고 새로운 언론사 수익 배분 모델을 공개했습니다.

 

가장 큰 변화는 네이버와 뉴스 콘텐츠 계약을 맺은 일부 언론사에 지급되는 전재료가 전면 폐지되는 대신 언론사가 직접 영업하는 광고 영역이 늘어났다는 점입니다. 사실상 네이버 뉴스에서 개별 언론사가 발생시키는 광고가 언론사 수익의 유일한 재원인 모델로 바꾸겠다는 말입니다.

 

네이버 뉴스 플랫폼 이후 광고 영역은 개별 영역과 신설되는 공통 영역으로 구분됩니다. 기존 언론사 홈과 기사 본문이 개별 영역에 속하며 신설되는 메인 언론사 편집판과 메인 MY 뉴스판이 공통 영역에 포함됩니다.

 

네이버는 개별 영역에서 발생하는 트래픽에 따라 광고 수익을 배분해 왔습니다. 이번 전재료 폐지에 따라 기사 본문 중간에 광고 영역이 추가되며 개별 영역에 노출되는 광고 영업권을 언론사가 갖게 됩니다.

 

공통 영역 수익 배분은 사용자의 구독과 로열티에 기반해 네이버가 외부 연구진에 의뢰해 만든 공식에 따라 이뤄집니다. ▲순방문자수 ▲조회 수 ▲누적구독자수 ▲순증구독자수 ▲재방문자수 ▲소비기사수 등 지표에 기반해 배분 결과를 산출합니다.

 

네이버는 신규 모델로 개편후 수익이 지난 8분기 평균보다 감소하는 언론사에는 향후 3년간 별도 재원을 들여 보전해줄 계획입니다. 유봉석 네이버 서비스운영총괄 전무는 “적어도 3년간 시행착오를 거친다면 지금보다 재원규모가 늘어날 것이라 확신한다”고 말했습니다.

 

◇ 어뷰징 기사에 광고 수익 페널티 적용…저널리즘 가치에 대한 고민은 부재

 

수익 기반이 광고로 개편되면서 ‘클릭수 늘리기’에 집중하는 어뷰징 기사가 범람할 것이라는 우려도 나왔습니다. 이에 네이버는 실시간 급상승 검색어(실급검) 등 인기 검색어 대응 기사를 감지해 광고 수익 면에서 불이익을 주는 방안을 내년 2분기부터 적용할 계획입니다.

 

유봉석 전무는 “어뷰징 부분은 시뮬레이션해 보니 절반 정도 매체는 영향이 거의 없지만 심각한 곳은 광고 수익 절반 정도를 잃을 수 있는 상황”이라며 “내년 2분기까지 자정노력 한다면 불이익 없을 것”이라고 말했습니다.

 

이번 개편은 네이버 뉴스 플랫폼을 구독 중심으로 바꾸겠다는 계획의 일환입니다. 이날 네이버는 언론사 자체 편집방식을 다양하게 보장하고 기사 형식도 영상, 음성, 웹툰 등으로 다양화 할 수 있는 도구를 제공하겠다고 발표했습니다.

 

다만 이에 비해 언론의 공적가치에 대한 고민이 부재하다는 평가도 있습니다. 구독자들의 관심을 끌어야 하는 언론사에 저널리즘 가치를 담은 ‘재미없지만 중요한’ 기사를 꾸준히 써 내려가게 할 요인이 부족하다는 것입니다.

 

네이버 의뢰를 받아 언론사 수익 배분 공식을 개발한 김성철 고려대 교수는 “3개월이나 6개월 운영해보면 데이터가 쌓일 것이고 (저널리즘 가치를 반영하기 위해) 보정할 팩터가 생길 것으로 예상한다”며 “이런 부분은 네이버에서도 전략적으로 고민할 것”이라고 말했습니다.

 

English(中文·日本語) news is the result of applying Google Translate. <iN THE NEWS> is not responsible for the content of English(中文·日本語) news.

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이진솔 기자 jinsol@inthenews.co.kr

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[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

2025.04.06 01:50:02

인더뉴스 김용운 기자ㅣKGM의 첫 하이브리드 차량인 '토레스 HEV'를 시승했습니다. 2시간 안팎의 짧은 시승을 통해 차량의 모든 것을 파악할 수는 없었지만 한마디로 ‘가성비’ 측면에서 충분히 경쟁력이 있는 차량이라는 결론을 내리는 데 크게 부족하지 않았습니다. 지난 3월 말 KGM이 마련한 시승행사를 통해 토레스 HEV를 처음 만났습니다. 시승행사 당시 코스는 KGM 익스프레스센터 강남점을 출발해 백운호수를 들러 경기 용인의 대형 카페까지 왕복 84km 구간에서 이뤄졌습니다. 2인 1조 구성으로 시승행사가 진행되었기에 조수석에 앉은 1열 승객으로서의 토레스 HEV와 운전자로서 토레스 HEV를 경험할 수 있었습니다. 토레스 HEV는 2022년 출시한 KGM의 중형 SUV 토레스에 1.5리터 4기통 터보 엔진과 하이브리드 전용 듀얼 모터 변속기 e-DHT(Dual Motor Hybrid Transmission)가 탑재한 차량입니다. 특히 국내 하이브리드 차량 중 가장 용량이 큰 1.83 kwh 용량의 배터리가 적용한 것이 특징입니다. 전기 모터 역시 130kwh로 국내 최고 수준입니다. 덕분에 최고 출력은 150마력, 최대 토크는 22.5kgf.m를 발휘합니다. 토레스는 출시 당시 가솔린 엔진으로 시작해 바이퓨얼과 전기차에 이르는 동안 각각의 개성을 보여주었고 하이브리드는 토레스 라인업 중에 가장 마지막으로 나온 모델입니다. 일종의 최종형 토레스라고 불러도 과언이 아닙니다. 그만큼 토레스 HEV에 거는 KGM의 기대도 큰 상황입니다. 2020년 국내 하이브리드 판매량은 15만대 수준이었으나 지난해 하이브리드 판매량은 39만4000대 수준으로 늘어났습니다. 하이브리드의 인기가 높아지고 있었으나 KGM은 하이브리드 차량이 토레스 HEV가 출시되기 전 까지는 없었기 때문입니다. 1열 조수석에 앉아서 1시간 남짓 고속도로와 일반국도를 달려보니 전기차의 쾌적한 승차감과 크게 다르지 않았습니다. 하이브리드는 전기모터로 차량을 움직이다가 내연기관이 작동할 때 특유의 울컥임이 있는 경우가 적지 않았습니다. 이런 울컥임이 조수석에서도 느껴지곤 하는데 토레스 HEV는 그런 울컥거림을 느낄 수 없었습니다. SUV임을 고려한다면 70~80km 주행 시 정숙성도 기대 이상이었습니다. KGM에 따르면 하이브리드에 걸맞게 NVH를 통해 소음 및 진동을 최소화하는 데 역점을 두었다고 합니다. 엔진룸·엔진커버·휠하우스 등 주요 투과음 발생 부위에 흠·차음재 보강으로 도로에서 올라오는 엔진 투과소음을 저감 했고, 흡음형 20인치 타이어를 적용해 로트 노이즈 및 타이어 공명음 유입 등을 최소화했다는 설명이 과언이 아닌 듯했습니다. 운전석에 앉아 차량을 운전하면 급가감속을 몇 차례 해봤습니다. 고속도로에서 앞차를 추월해 나가기에는 부족하지 않은 출력이었습니다. KGM이 밝힌 ‘토레스 HEV’의 제로백은 8.1초였습니다. 전반적으로 단단한 승차감이었지만 딱딱하지 않고 부드러운 편이었습니다. 토레스 HEV와 경쟁하는 타사의 중형 SUV와 비교했을 때 탁월하게 낫다고 할 수는 없었지만 딱히 약점을 잡기도 어려웠습니다. 하지만 핸들링 측면에서는 약간 헐겁다는 느낌이었습니다. 함께 시승했던 타사 기자는 "기존의 토레스를 모두 시승해봤다"면서 "토레스 HEV의 완성도가 가장 뛰어났다"고 평가했습니다. 물론 내 외부의 디자인에 변화가 없는 만큼 '새로운 차'라고 할 수는 없지만 적어도 차의 가장 기본적인 주행성능에 있어서 만큼은 기존 토레스와는 매우 다른 차라고 강조했습니다. 하이브리드의 장점은 연비입니다. 평균 시속 40km 운행 시 약 19Km/L 정도가 나왔습니다. 그러나 저와 같이 시승했던 타사 기자의 경우 가감속과 고속주행에 역점을 둔 탓에 11km/L 정도의 연비를 기록했습니다. KGM에서는 배터리 완충 시 주행거리는 800km 정도까지 가능하며 고속 기준 연비는 15.7km/L를 기록한다고 밝혔습니다. 토레스 HEV는 차체의 78%에는 초고장력 및 고장력 강판이 사용됐으며, HPF(Hot Press Foaming) 공법이 적용돼 차체 강성과 안전성을 향상했다고 합니다. 전후에 장착된 4대의 디지털카메라로 구현된 3D 어라운드 뷰 기능과 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC), 긴급 제동 보조(AEB), 안전 하차 경고(SEW), 차선 변경 경고(LCW) 등 다양한 옵션이 적용된 것도 특징이며 인포테인먼트 시스템은 KGM의 차세대 UX 플랫폼 ‘아테나 2.0’ 기반으로 하여 사용자 편의성을 개선했습니다. 시승 행사 이후 기자들 사이에서 토레스 HEV는 '토레스의 완성형'이라는 평가가 많았습니다. 물론 기존 토레스가 가지고 있던 실내 디자인에서의 여러 단점들이 모두 개선되진 않았지만 차량의 가장 기본적인 주행성능과 정숙성 및 연비 측면에서는 확연히 달라진 토레스였다는 평이 주류였습니다. 무엇보다 토레스 HEV는 경쟁사들의 하이브리드 SUV에 비해 가격 경쟁력이 큽니다. 트림별 가격은 각각 3140만원(T5), 3635만 원(T7, 이상 세제 혜택 적용 기준)입니다. 가솔린 모델보다 약 340만~450만원 높지만 타사의 중형 하이브리드 SUV의 기본모델 가격이 대부분 3300만원 이상하는 상황에서 토레스 HEV의 크기나 1열과 2열 실내공간을 고려하면 토레스 HEV의 가격은 확실히 매력적입니다. 토레스 HEV는 초저공해 차량으로 인정받아 제2종 저공해자동차 인증을 획득했으며, 이에 따라 지하철 환승주차장 및 공영·공항주차장 이용료 감면(50~80%) 혜택 대상에 포함됩니다. 따라서 자동차란 단순히 ‘생활의 도구’란 관점에서 도심 운행 위주로 성인이 된 자녀들까지 충분히 태우고 다닐 수 있는 패밀리카로서 토레스 HEV는 충분히 가성비가 뛰어난 차량이자 2022년 출시한 토레스의 완성형 모델이란 결론을 내릴 수 있었습니다.


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