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[박경보의 CAR-톡] 르노삼성, SM6·조에로 백투백 홈런 노린다

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Friday, June 26, 2020, 06:06:00

XM3 이어 SM6 부분변경 출격 대기..편의사양 강화하고 승차감 개선
전기차 조에, 최대주행거리 309km 인증..가격경쟁력 확보가 흥행 관건

 

인더뉴스 박경보 기자ㅣ줄곧 내수 하위권을 맴돌았던 르노삼성자동차가 올해는 3위로 껑충 뛰어올랐습니다. 올해 초 출시된 XM3는 한 달 5000대 이상 팔리며 ‘대박’을 쳤고 신형 캡처 역시 선전하고 있는데요. 하반기엔 신형 SM6와 전기차 조에까지 출격하니, 르노삼성의 월 1만대 행진은 당분간 계속될 전망입니다.

 

업계에 따르면 르노삼성은 조만간 SM6의 페이스리프트(부분변경) 모델을 국내 시장에 내놓습니다. 지난 2016년 출시된 SM6는 지난 4년간 QM6와 함께 르노삼성의 전체 실적을 책임져 왔는데요. 세련된 디자인과 풍부한 편의사양, 고급감 등에 힘입어 K5를 제치고 쏘나타를 위협하기도 했었죠.

 

르노삼성은 프랑스 르노그룹의 자회사이지만, SM6는 태생부터 ‘국산차’입니다. 디자인을 비롯한 연구개발을 국내에서 주도했고, 부산공장에서 생산돼 한국은 물론 유럽시장에 수출됩니다. 소형차 라인업이 중심인 르노가 중형차 위주의 한국 시장 공략을 위해 전략적인 선택을 한 셈이죠.

 

 

잘생긴 외모를 가진 SM6는 한때 ‘얼굴값’을 증명하기도 했지만, 현재의 월 판매량은 700여 대 수준에 머무르고 있습니다. 월 8000대 가량 팔리며 고공행진 중인 신형 K5와 비교하면 매우 초라한 실적. 디자인은 여전히 매력적이지만, 각종 첨단 편의·안전사양이 부족했던 게 부진의 원인이었습니다.

 

절치부심한 르노삼성은 드디어 SM6에 메스를 들이댔습니다. 르노그룹은 지난 2월 신형 탈리스만(SM6의 유럽명)을 공개했는데요. 기존의 잘생긴 얼굴엔 거의 손을 대지 않았고, 대신 편의·안전사양 강화에 공을 들였습니다.

 

일단 가장 눈에 띄는 변화는 파워트레인인데요. 기존 1.5ℓ 가솔린 터보와 2.0 가솔린을 1.8ℓ 가솔린 터보와 1.3 가솔린 터보로 대체합니다. 1.8ℓ 엔진은 르노의 미니밴 모델인 에스파스와 르노그룹 스포츠카 브랜드인 알핀(로드스터 모델)에도 적용됩니다. 1.3 엔진은 현재 잘 나가는 XM3와 캡처, 그리고 메르세데스-벤츠 A180, CLA 등과 공유하게 되죠.

 

경쟁차종에 비해 턱없이 부족했던 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS) 역시 대폭 강화됩니다. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차로유지 보조 기능이 신규 적용돼 고속도로에선 사실상 자율주행이 가능할 것으로 기대됩니다.

 

 

르노삼성 관계자에 따르면 신형 SM6는 기존에 혹평받았던 승차감도 크게 개선됐다고 하는데요. 기존 ‘토션빔’ 후륜 서스펜션은 유지되지만, 감쇄력을 조정해 승차감이 한결 부드러워졌다고 합니다. 멀티링크 서스펜션으로 바뀌진 않았으나 그간의 비판을 꽤나 신경 쓴 듯합니다.

 

또 KT와 협업해 개발한 차세대 커넥티드카 서비스도 신형 SM6에 처음 탑재될 것으로 알려졌습니다. 내장된 통신 단말을 통해 실시간 음악 스트리밍, 날씨 및 미세먼지 확인 등이 가능한데요. 사용자의 일과에 맞춰 목적지를 제안하고 차량 상태에 따라 주유소나 정비소를 추천해 주는 인공지능(AI) 서비스도 제공될 전망입니다.

 

이 밖에 직관성이 부족하다는 평가를 받았던 중앙 디스플레이에도 변화가 생겼습니다. 터치로만 가능했던 공조장치는 물리버튼으로도 조작할 수 있게 됐고, XM3에 적용된 ‘풀컬러 계기판’도 적용됩니다. 무선충전 패드와 오토홀드 등 소소한 편의사양들도 추가됐죠.

 

르노삼성은 신형 SM6 출시 이후 전기차 ‘조에(ZOE)’까지 들여와 신차효과를 이어갈 방침입니다. 조에는 르노의 로장주 엠블럼을 달고 올해 하반기 국내에 상륙할 예정인데요. 환경부로부터 인증 절차를 끝낸 조에는 1회 충전 시 최대 309km까지 주행할 수 있습니다.

 

 

국내 출시되는 조에는 지난해 풀체인지를 거친 2세대 모델인데요. 실내 디자인은 XM3 및 캡처와 비슷하고 외관은 작고 귀여운 편입니다. 국내에 다양한 전기차들이 판매되고 있지만, 직접적인 비교상대는 없다고 봐도 될 만큼 개성적인 디자인입니다.

 

특히 조에는 차로유지 보조를 비롯한 다양한 첨단사양을 품고 있습니다. 경쟁차종 대비 겨울철 배터리 성능 감소가 크지 않은 것도 장점으로 꼽하는데요. 도심형 전기차 구매를 고려하고 있다면 충분히 매력적인 선택지가 될 것으로 보입니다.

 

조에의 최대주행거리는 400km가 넘는 코나 일렉트릭·니로EV의 장거리 모델보단 떨어지지만, 도심형 모델(254km·246km)보단 깁니다. 2020년형 볼트EV(414km)와 비교해도 열세인 셈인데, 조에의 국내 흥행 관건은 결국 ‘가격 경쟁력’이 될 것으로 보입니다.

 

르노삼성은 올해 내수에서만 10만대를 판매하겠다고 발표했는데, 이미 올해 5월 누적 4만대를 돌파했습니다. 이는 전년 동기 대비 43.6%나 늘어난 실적인데요. 최근 2개월 연속 1만대를 넘긴 점, 신형 SM6·조에 등 신차가 남아있는 점 등을 고려할 때 충분히 목표를 채울 수 있을 것으로 기대됩니다.

 

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박경보 기자 kyung2332@inthenews.co.kr

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[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

2025.04.06 01:50:02

인더뉴스 김용운 기자ㅣKGM의 첫 하이브리드 차량인 '토레스 HEV'를 시승했습니다. 2시간 안팎의 짧은 시승을 통해 차량의 모든 것을 파악할 수는 없었지만 한마디로 ‘가성비’ 측면에서 충분히 경쟁력이 있는 차량이라는 결론을 내리는 데 크게 부족하지 않았습니다. 지난 3월 말 KGM이 마련한 시승행사를 통해 토레스 HEV를 처음 만났습니다. 시승행사 당시 코스는 KGM 익스프레스센터 강남점을 출발해 백운호수를 들러 경기 용인의 대형 카페까지 왕복 84km 구간에서 이뤄졌습니다. 2인 1조 구성으로 시승행사가 진행되었기에 조수석에 앉은 1열 승객으로서의 토레스 HEV와 운전자로서 토레스 HEV를 경험할 수 있었습니다. 토레스 HEV는 2022년 출시한 KGM의 중형 SUV 토레스에 1.5리터 4기통 터보 엔진과 하이브리드 전용 듀얼 모터 변속기 e-DHT(Dual Motor Hybrid Transmission)가 탑재한 차량입니다. 특히 국내 하이브리드 차량 중 가장 용량이 큰 1.83 kwh 용량의 배터리가 적용한 것이 특징입니다. 전기 모터 역시 130kwh로 국내 최고 수준입니다. 덕분에 최고 출력은 150마력, 최대 토크는 22.5kgf.m를 발휘합니다. 토레스는 출시 당시 가솔린 엔진으로 시작해 바이퓨얼과 전기차에 이르는 동안 각각의 개성을 보여주었고 하이브리드는 토레스 라인업 중에 가장 마지막으로 나온 모델입니다. 일종의 최종형 토레스라고 불러도 과언이 아닙니다. 그만큼 토레스 HEV에 거는 KGM의 기대도 큰 상황입니다. 2020년 국내 하이브리드 판매량은 15만대 수준이었으나 지난해 하이브리드 판매량은 39만4000대 수준으로 늘어났습니다. 하이브리드의 인기가 높아지고 있었으나 KGM은 하이브리드 차량이 토레스 HEV가 출시되기 전 까지는 없었기 때문입니다. 1열 조수석에 앉아서 1시간 남짓 고속도로와 일반국도를 달려보니 전기차의 쾌적한 승차감과 크게 다르지 않았습니다. 하이브리드는 전기모터로 차량을 움직이다가 내연기관이 작동할 때 특유의 울컥임이 있는 경우가 적지 않았습니다. 이런 울컥임이 조수석에서도 느껴지곤 하는데 토레스 HEV는 그런 울컥거림을 느낄 수 없었습니다. SUV임을 고려한다면 70~80km 주행 시 정숙성도 기대 이상이었습니다. KGM에 따르면 하이브리드에 걸맞게 NVH를 통해 소음 및 진동을 최소화하는 데 역점을 두었다고 합니다. 엔진룸·엔진커버·휠하우스 등 주요 투과음 발생 부위에 흠·차음재 보강으로 도로에서 올라오는 엔진 투과소음을 저감 했고, 흡음형 20인치 타이어를 적용해 로트 노이즈 및 타이어 공명음 유입 등을 최소화했다는 설명이 과언이 아닌 듯했습니다. 운전석에 앉아 차량을 운전하면 급가감속을 몇 차례 해봤습니다. 고속도로에서 앞차를 추월해 나가기에는 부족하지 않은 출력이었습니다. KGM이 밝힌 ‘토레스 HEV’의 제로백은 8.1초였습니다. 전반적으로 단단한 승차감이었지만 딱딱하지 않고 부드러운 편이었습니다. 토레스 HEV와 경쟁하는 타사의 중형 SUV와 비교했을 때 탁월하게 낫다고 할 수는 없었지만 딱히 약점을 잡기도 어려웠습니다. 하지만 핸들링 측면에서는 약간 헐겁다는 느낌이었습니다. 함께 시승했던 타사 기자는 "기존의 토레스를 모두 시승해봤다"면서 "토레스 HEV의 완성도가 가장 뛰어났다"고 평가했습니다. 물론 내 외부의 디자인에 변화가 없는 만큼 '새로운 차'라고 할 수는 없지만 적어도 차의 가장 기본적인 주행성능에 있어서 만큼은 기존 토레스와는 매우 다른 차라고 강조했습니다. 하이브리드의 장점은 연비입니다. 평균 시속 40km 운행 시 약 19Km/L 정도가 나왔습니다. 그러나 저와 같이 시승했던 타사 기자의 경우 가감속과 고속주행에 역점을 둔 탓에 11km/L 정도의 연비를 기록했습니다. KGM에서는 배터리 완충 시 주행거리는 800km 정도까지 가능하며 고속 기준 연비는 15.7km/L를 기록한다고 밝혔습니다. 토레스 HEV는 차체의 78%에는 초고장력 및 고장력 강판이 사용됐으며, HPF(Hot Press Foaming) 공법이 적용돼 차체 강성과 안전성을 향상했다고 합니다. 전후에 장착된 4대의 디지털카메라로 구현된 3D 어라운드 뷰 기능과 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC), 긴급 제동 보조(AEB), 안전 하차 경고(SEW), 차선 변경 경고(LCW) 등 다양한 옵션이 적용된 것도 특징이며 인포테인먼트 시스템은 KGM의 차세대 UX 플랫폼 ‘아테나 2.0’ 기반으로 하여 사용자 편의성을 개선했습니다. 시승 행사 이후 기자들 사이에서 토레스 HEV는 '토레스의 완성형'이라는 평가가 많았습니다. 물론 기존 토레스가 가지고 있던 실내 디자인에서의 여러 단점들이 모두 개선되진 않았지만 차량의 가장 기본적인 주행성능과 정숙성 및 연비 측면에서는 확연히 달라진 토레스였다는 평이 주류였습니다. 무엇보다 토레스 HEV는 경쟁사들의 하이브리드 SUV에 비해 가격 경쟁력이 큽니다. 트림별 가격은 각각 3140만원(T5), 3635만 원(T7, 이상 세제 혜택 적용 기준)입니다. 가솔린 모델보다 약 340만~450만원 높지만 타사의 중형 하이브리드 SUV의 기본모델 가격이 대부분 3300만원 이상하는 상황에서 토레스 HEV의 크기나 1열과 2열 실내공간을 고려하면 토레스 HEV의 가격은 확실히 매력적입니다. 토레스 HEV는 초저공해 차량으로 인정받아 제2종 저공해자동차 인증을 획득했으며, 이에 따라 지하철 환승주차장 및 공영·공항주차장 이용료 감면(50~80%) 혜택 대상에 포함됩니다. 따라서 자동차란 단순히 ‘생활의 도구’란 관점에서 도심 운행 위주로 성인이 된 자녀들까지 충분히 태우고 다닐 수 있는 패밀리카로서 토레스 HEV는 충분히 가성비가 뛰어난 차량이자 2022년 출시한 토레스의 완성형 모델이란 결론을 내릴 수 있었습니다.


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