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[디자인 리뷰] 몰라보게 달라진 싼타페...페이스리프트 맞아?

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Sunday, July 05, 2020, 09:07:00

내·외관 풀체인지급 변화..캘리그래피 트림 통해 고급화 시도
넓어진 그릴과 팰리세이드 닮은 실내..쏘렌토 대항마로 적격

 

인더뉴스 박경보 기자ㅣ국내 중형 SUV 시장을 대표하는 싼타페가 2년 만에 얼굴을 바꿨습니다. 이번에 출시된 더 뉴 싼타페는 지난 2018년 선보인 4세대 모델의 페이스리프트(부분변경) 버전인데요. 풀체인지라고 봐도 무방할 만큼 내·외관 디자인이 큰 폭으로 바뀐 것이 특징입니다.

 

디자인을 훑어볼 차량은 기본가격 3986만 원의 최상위 트림 ‘캘리그래피’인데요. 대형 SUV인 팰리세이드에 근접하는 높은 가격인 만큼, 하위 트림보다 훨씬 세련되고 화려한 디자인을 갖췄습니다.

 

 

캘리그래피 트림은 바로 밑 프레스티지 대비 약 400만 원 가량 비쌉니다. 대신 캘리그래피에만 적용된 디자인과 편의사양을 얻을 수 있죠. 라디에이터 그릴과 20인치 알로이 휠, 리어 스키드 플레이트 등 하위트림과 차별화된 점을 볼 수 있는데요. 특히 외관의 검은색 플라스틱을 없앤 ‘바디 컬러 클래딩’이 인상적입니다.

 

싼타페를 비롯한 대부분의 국산 SUV들은 앞뒤 범퍼와 도어 하단, 측면 휀더에 검은색 플라스틱을 적용하고 있습니다. 차체의 긁히기 쉬운 부분을 수리하기 쉽도록 만든건데요. 고객 입장에서 수리비가 저렴하다는 장점이 있고, 제조사도 원가 절감의 이점이 있죠.

 

 

하지만 검은색 플라스틱은 디자인 완성도와 고급감을 해친다는 단점이 있습니다. 싼타페 캘리그래피에는 차체 색상과 플라스틱을 통일시키는 ‘바디 컬러 클래딩’이 적용돼 깔끔한 디자인을 완성했죠. 검은색 플라스틱이 덕지덕지 붙은 하위트림보다 휠씬 고급스러운 느낌을 줍니다.

 

더 뉴 싼타페의 디자인을 사진으로 봤을 땐 “신형 쏘렌토가 더 낫다”는 생각을 들게 했는데요. 막상 실물로 만나 본 싼타페의 첫인상은 생각보다 나쁘지 않았습니다. 캘리그래피 전용 라디에이터 그릴은 하위트림보다 휠씬 고급스러웠고, 토르의 망치를 연상시키는 데이라이트(DRL)도 인상적이었습니다. 더 뉴 싼타페는 확실히 사진보다 실물이 더 좋아 보입니다.

 

 

다만 헤드램프가 그릴과 연결된 디자인은 호불호가 갈릴 것으로 보입니다. 인터넷 커뮤니티에선 벌써부터 ‘마스크 에디션’이 아니냐며 떠들썩한데요. 좌우로 길어진 그릴은 디자인의 안정감을 더해줬지만, 한편으론 산만한 느낌도 살짝 들었습니다.

 

옆 모습을 볼까요. 측면 디자인은 기존 싼타페의 날렵한 캐릭터라인을 그대로 유지하고 있는데요. 쏘렌토와 공유하는 신규 플랫폼을 적용해 전장이 늘어났고, 새롭게 바뀐 20인치 휠이 눈에 띕니다. 특히 캘리그래피 트림에 새롭게 적용된 20인치 휠은 미래지향적이면서도 역동적인 인상을 더해줬습니다.

 

 

후면부는 전면부보다 변화의 폭이 크지 않았습니다. 세부형상이 바뀌고 좀 더 얇고 길어진 LED 리어램프가 가장 먼저 눈에 들어오는데요. 차량 하부를 보호하는 후면 스키드 플레이트도 크롬(캘리그래피)으로 도색해 고급감을 강조했습니다.

 

 

더 뉴 싼타페의 실내 디자인은 페이스리프트가 맞나 싶을 정도로 완전히 바뀌었습니다. 자동차보다 항공기 조종석을 연상시키는 센터페시아 패널은 누가 봐도 팰리세이드와 판박이입니다.

 

전자식 변속 버튼과 험로 주행모드 다이얼이 새롭게 적용됐는데, 기존 모델보다 꽤나 화려해졌습니다. 특히 주행 시 차로 중앙을 유지하게 도와주는 차로유지보조(LFA) 기능이 추가돼 스티어링 휠에 버튼이 더해졌습니다.

 

 

디자인에 힘을 주면서 다소 떨어진 ‘직관성’은 다소 아쉽습니다. 센터페시아에는 공조장치 및 오디오버튼, 변속버튼, 험로주행모드 다이얼, 열선·오토홀드 등 각종 펀의사양 버튼, 열선·통풍시트 버튼까지 꽉꽉 들어차 있는데요. 다양한 옵션이 탑재돼 있어 어쩔 수 없겠지만, 운전 중엔 손가락을 더듬을 일이 많을 것 같습니다.

 

캘리그래피 트림의 실내 디자인은 전반적으로 밝고 화려하게 디자인돼 만족감이 높았는데요. 가장 만족스러웠던 건 라이트 그레이 색상의 퀼팅 나파가죽 시트였습니다. 때가 타면 어쩌지 싶은 생각도 들지만, 차량에 탑승했을 때 느껴지는 고급감은 수입차 못지 않았거든요.

 

 

또 크래쉬 패드는 인조가죽으로 둘렀고, 헤드라이닝과 차체기둥(필러)에는 스웨이드까지 적용됐습니다. 중앙콘솔의 가니쉬도 알루미늄으로 제작돼 세련된 느낌을 더해줬죠. 특히 12.3인치에 달하는 풀 컬러 LCD 계기판도 시인성이 뛰어났습니다. 요즘엔 계기판 사양이 이 정도는 돼야 신차 느낌을 낼 수 있는 것 같네요. 신차에 빠질 수 없는 앰비언트 무드램프도 ‘감성’을 한껏 끌어올려 줬습니다.

 

실내 디자인을 완전히 바꾼 싼타페는 가족들을 위한 2열 공간도 꽤나 넓혔습니다. 더 뉴 싼타페는 페이스리프트 모델이지만 차세대 플랫폼을 적용해 실내 거주성을 높였는데요. 2열 레그룸이 기존 대비 34mm나 늘어나면서 실내가 한층 여유로워졌습니다.

 

 

아쉬운 점이 있다면 3열인데요. 기존 모델과 마찬가지로 3열에 성인이 탑승하기엔 다소 무리가 있어 보였습니다. 초등학생까진 괜찮을 것 같은데 성인은 30분 이상 앉아있으면 다리가 저릴 듯 합니다. 3열시트는 폴딩 후 트렁크로 활용하다가 급하게 사람을 많이 태워야 할 때만 써야할 것 같네요.

 

지난 20년간 국내 중형 SUV 시장에서 굳건한 입지를 다져온 싼타페는 신형 쏘렌토와의 진검승부를 펼치게 됐습니다. 싼타페는 지난달 1만대 판매를 넘긴 쏘렌토의 유일한 대항마인데요. 신형 쏘렌토에 눌려있던 싼타페가 페이스리프트를 통해 얼마나 뛰어오를 수 있을지 기대해 보겠습니다.

 

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박경보 기자 kyung2332@inthenews.co.kr

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[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

2025.04.06 01:50:02

인더뉴스 김용운 기자ㅣKGM의 첫 하이브리드 차량인 '토레스 HEV'를 시승했습니다. 2시간 안팎의 짧은 시승을 통해 차량의 모든 것을 파악할 수는 없었지만 한마디로 ‘가성비’ 측면에서 충분히 경쟁력이 있는 차량이라는 결론을 내리는 데 크게 부족하지 않았습니다. 지난 3월 말 KGM이 마련한 시승행사를 통해 토레스 HEV를 처음 만났습니다. 시승행사 당시 코스는 KGM 익스프레스센터 강남점을 출발해 백운호수를 들러 경기 용인의 대형 카페까지 왕복 84km 구간에서 이뤄졌습니다. 2인 1조 구성으로 시승행사가 진행되었기에 조수석에 앉은 1열 승객으로서의 토레스 HEV와 운전자로서 토레스 HEV를 경험할 수 있었습니다. 토레스 HEV는 2022년 출시한 KGM의 중형 SUV 토레스에 1.5리터 4기통 터보 엔진과 하이브리드 전용 듀얼 모터 변속기 e-DHT(Dual Motor Hybrid Transmission)가 탑재한 차량입니다. 특히 국내 하이브리드 차량 중 가장 용량이 큰 1.83 kwh 용량의 배터리가 적용한 것이 특징입니다. 전기 모터 역시 130kwh로 국내 최고 수준입니다. 덕분에 최고 출력은 150마력, 최대 토크는 22.5kgf.m를 발휘합니다. 토레스는 출시 당시 가솔린 엔진으로 시작해 바이퓨얼과 전기차에 이르는 동안 각각의 개성을 보여주었고 하이브리드는 토레스 라인업 중에 가장 마지막으로 나온 모델입니다. 일종의 최종형 토레스라고 불러도 과언이 아닙니다. 그만큼 토레스 HEV에 거는 KGM의 기대도 큰 상황입니다. 2020년 국내 하이브리드 판매량은 15만대 수준이었으나 지난해 하이브리드 판매량은 39만4000대 수준으로 늘어났습니다. 하이브리드의 인기가 높아지고 있었으나 KGM은 하이브리드 차량이 토레스 HEV가 출시되기 전 까지는 없었기 때문입니다. 1열 조수석에 앉아서 1시간 남짓 고속도로와 일반국도를 달려보니 전기차의 쾌적한 승차감과 크게 다르지 않았습니다. 하이브리드는 전기모터로 차량을 움직이다가 내연기관이 작동할 때 특유의 울컥임이 있는 경우가 적지 않았습니다. 이런 울컥임이 조수석에서도 느껴지곤 하는데 토레스 HEV는 그런 울컥거림을 느낄 수 없었습니다. SUV임을 고려한다면 70~80km 주행 시 정숙성도 기대 이상이었습니다. KGM에 따르면 하이브리드에 걸맞게 NVH를 통해 소음 및 진동을 최소화하는 데 역점을 두었다고 합니다. 엔진룸·엔진커버·휠하우스 등 주요 투과음 발생 부위에 흠·차음재 보강으로 도로에서 올라오는 엔진 투과소음을 저감 했고, 흡음형 20인치 타이어를 적용해 로트 노이즈 및 타이어 공명음 유입 등을 최소화했다는 설명이 과언이 아닌 듯했습니다. 운전석에 앉아 차량을 운전하면 급가감속을 몇 차례 해봤습니다. 고속도로에서 앞차를 추월해 나가기에는 부족하지 않은 출력이었습니다. KGM이 밝힌 ‘토레스 HEV’의 제로백은 8.1초였습니다. 전반적으로 단단한 승차감이었지만 딱딱하지 않고 부드러운 편이었습니다. 토레스 HEV와 경쟁하는 타사의 중형 SUV와 비교했을 때 탁월하게 낫다고 할 수는 없었지만 딱히 약점을 잡기도 어려웠습니다. 하지만 핸들링 측면에서는 약간 헐겁다는 느낌이었습니다. 함께 시승했던 타사 기자는 "기존의 토레스를 모두 시승해봤다"면서 "토레스 HEV의 완성도가 가장 뛰어났다"고 평가했습니다. 물론 내 외부의 디자인에 변화가 없는 만큼 '새로운 차'라고 할 수는 없지만 적어도 차의 가장 기본적인 주행성능에 있어서 만큼은 기존 토레스와는 매우 다른 차라고 강조했습니다. 하이브리드의 장점은 연비입니다. 평균 시속 40km 운행 시 약 19Km/L 정도가 나왔습니다. 그러나 저와 같이 시승했던 타사 기자의 경우 가감속과 고속주행에 역점을 둔 탓에 11km/L 정도의 연비를 기록했습니다. KGM에서는 배터리 완충 시 주행거리는 800km 정도까지 가능하며 고속 기준 연비는 15.7km/L를 기록한다고 밝혔습니다. 토레스 HEV는 차체의 78%에는 초고장력 및 고장력 강판이 사용됐으며, HPF(Hot Press Foaming) 공법이 적용돼 차체 강성과 안전성을 향상했다고 합니다. 전후에 장착된 4대의 디지털카메라로 구현된 3D 어라운드 뷰 기능과 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC), 긴급 제동 보조(AEB), 안전 하차 경고(SEW), 차선 변경 경고(LCW) 등 다양한 옵션이 적용된 것도 특징이며 인포테인먼트 시스템은 KGM의 차세대 UX 플랫폼 ‘아테나 2.0’ 기반으로 하여 사용자 편의성을 개선했습니다. 시승 행사 이후 기자들 사이에서 토레스 HEV는 '토레스의 완성형'이라는 평가가 많았습니다. 물론 기존 토레스가 가지고 있던 실내 디자인에서의 여러 단점들이 모두 개선되진 않았지만 차량의 가장 기본적인 주행성능과 정숙성 및 연비 측면에서는 확연히 달라진 토레스였다는 평이 주류였습니다. 무엇보다 토레스 HEV는 경쟁사들의 하이브리드 SUV에 비해 가격 경쟁력이 큽니다. 트림별 가격은 각각 3140만원(T5), 3635만 원(T7, 이상 세제 혜택 적용 기준)입니다. 가솔린 모델보다 약 340만~450만원 높지만 타사의 중형 하이브리드 SUV의 기본모델 가격이 대부분 3300만원 이상하는 상황에서 토레스 HEV의 크기나 1열과 2열 실내공간을 고려하면 토레스 HEV의 가격은 확실히 매력적입니다. 토레스 HEV는 초저공해 차량으로 인정받아 제2종 저공해자동차 인증을 획득했으며, 이에 따라 지하철 환승주차장 및 공영·공항주차장 이용료 감면(50~80%) 혜택 대상에 포함됩니다. 따라서 자동차란 단순히 ‘생활의 도구’란 관점에서 도심 운행 위주로 성인이 된 자녀들까지 충분히 태우고 다닐 수 있는 패밀리카로서 토레스 HEV는 충분히 가성비가 뛰어난 차량이자 2022년 출시한 토레스의 완성형 모델이란 결론을 내릴 수 있었습니다.


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