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콧대 높던 4세대 실손보험 인수 완화 ‘가닥’...문턱 얼마나 낮출까

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Thursday, July 29, 2021, 16:07:44

금감원, 보험사에 실손보험 계약인수지침 개선안 요구..이번주 제출
외래진료만 봐도 가입 거절..실손 인수 완화에 현장 설계사도 반겨

 

인더뉴스 이승재 기자ㅣ4세대 실손보험 출시가 한 달여 지난 가운데, 금융당국과 보험사가 실손보험 가입 문턱 낮추기를 두고 줄다리기를 하고 있습니다. 일부 보험사는 보장은 늘리고 보험료는 낮춘 4세대 실손보험의 가입인수 기준을 높여 판매하고 있는데요. 이런 보험사에 금융당국이 계약인수지침 개선을 요구한 상황입니다. 

 

이번 실손보험은 생명보험사와 손해보험사 15곳에서 판매 중입니다. 보험사가 계약인수지침이 다른 상황인 가운데, 일부 보험사는 현재 계약인수지침 완화에 무게를 두고 개선안을 준비 중입니다. 2년 내 외래진료만 해도 실손보험 가입이 어려웠는데, 이번 개선안을 통해 가입 문턱이 얼마나 낮아질지 주목됩니다. 

 

29일 금융당국 및 보험업계에 따르면 금융감독원(이하 금감원)은 지난 18일 실손보험을 판매하는 전 보험사에 4세대 실손보험 판매 현황을 요청하면서 계약인수지침 개선 계획을 함께 제출할 것을 요구했습니다. 현재까지 개선안을 내놓은 보험사는 없지만, 추후 금감원은 각 보험사가 정한 인수 기준이 합리적인지 판단할 예정입니다. 

 

이번 4세대 실손보험은 시장에 나오기전부터 보험사와 금융당국의 팽팽한 줄다리기가 이어져왔습니다. 출시 전부터 4세대 실손보험 판매를 포기한 보험사가 속출했는데요. 매년 손해율이 막심한 보험사 입장에선 보험료를 내리면서 보장을 강화한 실손보험을 더이상 판매하기 어렵다고 판단한겁니다. 

 

4세대 실손보험은 상품 구조를 급여인 주계약와 비급여인 특약으로 분리하고 필수치료인 급여에 대해 보장을 확대, 비급여 항목에 대해서는 보장을 축소했습니다. 다만, 환자의 ‘자기부담비율’을 급여는 현행 10%에서 20%로, 비급여 현행 20%에서 30%로 상향조정됐습니다.

 

기존 실손보험 대비 보험료 부담은 완화됐습니다. 금감원은 보험료가 3세대 실손보험보다 약 10%, 2세대 실손보험보다 약 50%, 1세대 실손보험보다 약 70% 각각 저렴하게 출시됐습니다. 다만, 직전 1년간 비급여 보험금 지급액에 따라 보험료를 할인·할증되는 구조로 병원 이용 횟수에 따라 최대 300%까지 할증됩니다. 

 

상황이 이렇자 과거 실손보험을 판매한 30개사 중 절반인 15개사만 4세대 실손보험을 판매하고 있습니다. 보험사는 손해율을 낮추기 위한 자구책으로 인수조건 까다롭게 정해 가입자들의 문턱을 높였습니다. 

 

일부 보험사는 최근 병원 진료 이력을 주된 인수기준으로 정했습니다. 삼성화재는 최근 2년간 모든 보험사로부터 받은 보험금 총액이 50만을 넘을 경우 가입할 수 없도록 계약인수지침을 강화했고, 삼성생명은 100만원으로 정했습니다. 한화생명도 2년 내 외래진료한 경우 인수 거절 사유가 됩니다. 

 

교보생명은 5년 이내에 보험금 수령 이력이 있을 시 병력 유무와 질병의 정도를 심사한 후 가입 여부가 결정됩니다. 또 2년 내 병력 중 높은 재발률로 추가검사비 등의 지급 가능성이 높은 병력은 가입에 제한을 둘 수 있다는 방침을 세웠습니다.

 

이에 금감원은 강화된 계약인수지침을 둔 보험업계에 제동을 걸었습니다. 합리적인 사유 없이 소비자의 경미한 진료경력 또는 보험금 수령금액을 기준으로 계약 인수를 거절해 소비자 피해가 증가할 우려가 있다고 판단해 개선하라고 권고한 것입니다.

 

금감원 관계자는 “현재 계약인수지침 내용은 너무 막연한 경향이 있다”며 “보험사들이 구체적으로 실손보험 손해율에 영향을 미치는 요소는 무엇인지 명확히 제시할 필요가 있다”고 설명했습니다. 

 

금융당국 요구에 인수지침 개선안을 마련 중인 보험사들은 당혹스럽다는 입장입니다. 한 보험사 관계자는 “실손보험은 현재까지 적자구조이다 보니 현재까지 할 수 있는 건 손해율 관리 차원으로 언더라이팅(계약인수지침)을 강화하는 것밖에 답이 없는 상황”이라며 “언더라이팅 지침은 각사별로 할 수 있는 전략이고 판매하지 않는 회사들도 있는데 통제가 된다하면 앞으로 판매가 힘든 구조”라고 토로했습니다.

 

다른 보험업계 관계자는 “이번 계약인수지침 개선안은 일정 부분 감액을 하든지 회사가 나름대로 기준을 갖고 결정할 것이고 이에 감독기관은 인수기준이 합당한지 따져본다는 것”이라며 “감독 당국에서도 이달 4세대 실손보험 출시된 이후에 계약인수지침을 강화해서 운영하겠다는 것은 같은 맥락이어서 이를 살펴보겠다는 얘기”라고 말했습니다. 

 

일각에선 실손보험의 인수지침이 완화되면 보험사들이 소극적으로 판매할 것이라는 우려도 나오는데요. 이와 관련 보험업계 관계자는 “회사는 고객을 생각해야 되기때문에 손해율이 나쁘다고 무작정 판매를 중단 할 수 없으며 만약 판매를 중단할 시 마케팅 차원에서의 데미지는 상당할 것”이라며 “사실상 실손보험은 전 국민이 가입한 상품이고 기존가입자에 대한 보상도 해야하기 때문에 쉽지 않은 결정”이라고 말했습니다.

 

가입자와 더불어 현장에서 실손보험을 판매하고 있는 설계사들에게도 인수지침 완화는 희소식입니다. 특히 실손보험이 필요하지만 보험료가 높은 유병력 고객들의 선택의 폭이 넓어질 수 있다는 기대도 나옵니다. 

 

대형 GA소속 설계사는 “유병력 고객들은 당초 실손보험 가입 시 문턱이 높고 보험료도 비싸 이번 언더라이팅 강화는 엎친 데 덮친 격”이라며 “이번 4세대 실손보험의 계약인수지침이 완화되면 유병력 실손보험 고객들은 가입할 수 있는 상품의 선택폭이 늘어날 것”이라고 말했습니다.

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이승재 기자 itnno1@inthenews.co.kr

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[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

[인더 드라이빙] KGM 간판 SUV의 최종 완성형 ‘토레스 HEV’

2025.04.06 01:50:02

인더뉴스 김용운 기자ㅣKGM의 첫 하이브리드 차량인 '토레스 HEV'를 시승했습니다. 2시간 안팎의 짧은 시승을 통해 차량의 모든 것을 파악할 수는 없었지만 한마디로 ‘가성비’ 측면에서 충분히 경쟁력이 있는 차량이라는 결론을 내리는 데 크게 부족하지 않았습니다. 지난 3월 말 KGM이 마련한 시승행사를 통해 토레스 HEV를 처음 만났습니다. 시승행사 당시 코스는 KGM 익스프레스센터 강남점을 출발해 백운호수를 들러 경기 용인의 대형 카페까지 왕복 84km 구간에서 이뤄졌습니다. 2인 1조 구성으로 시승행사가 진행되었기에 조수석에 앉은 1열 승객으로서의 토레스 HEV와 운전자로서 토레스 HEV를 경험할 수 있었습니다. 토레스 HEV는 2022년 출시한 KGM의 중형 SUV 토레스에 1.5리터 4기통 터보 엔진과 하이브리드 전용 듀얼 모터 변속기 e-DHT(Dual Motor Hybrid Transmission)가 탑재한 차량입니다. 특히 국내 하이브리드 차량 중 가장 용량이 큰 1.83 kwh 용량의 배터리가 적용한 것이 특징입니다. 전기 모터 역시 130kwh로 국내 최고 수준입니다. 덕분에 최고 출력은 150마력, 최대 토크는 22.5kgf.m를 발휘합니다. 토레스는 출시 당시 가솔린 엔진으로 시작해 바이퓨얼과 전기차에 이르는 동안 각각의 개성을 보여주었고 하이브리드는 토레스 라인업 중에 가장 마지막으로 나온 모델입니다. 일종의 최종형 토레스라고 불러도 과언이 아닙니다. 그만큼 토레스 HEV에 거는 KGM의 기대도 큰 상황입니다. 2020년 국내 하이브리드 판매량은 15만대 수준이었으나 지난해 하이브리드 판매량은 39만4000대 수준으로 늘어났습니다. 하이브리드의 인기가 높아지고 있었으나 KGM은 하이브리드 차량이 토레스 HEV가 출시되기 전 까지는 없었기 때문입니다. 1열 조수석에 앉아서 1시간 남짓 고속도로와 일반국도를 달려보니 전기차의 쾌적한 승차감과 크게 다르지 않았습니다. 하이브리드는 전기모터로 차량을 움직이다가 내연기관이 작동할 때 특유의 울컥임이 있는 경우가 적지 않았습니다. 이런 울컥임이 조수석에서도 느껴지곤 하는데 토레스 HEV는 그런 울컥거림을 느낄 수 없었습니다. SUV임을 고려한다면 70~80km 주행 시 정숙성도 기대 이상이었습니다. KGM에 따르면 하이브리드에 걸맞게 NVH를 통해 소음 및 진동을 최소화하는 데 역점을 두었다고 합니다. 엔진룸·엔진커버·휠하우스 등 주요 투과음 발생 부위에 흠·차음재 보강으로 도로에서 올라오는 엔진 투과소음을 저감 했고, 흡음형 20인치 타이어를 적용해 로트 노이즈 및 타이어 공명음 유입 등을 최소화했다는 설명이 과언이 아닌 듯했습니다. 운전석에 앉아 차량을 운전하면 급가감속을 몇 차례 해봤습니다. 고속도로에서 앞차를 추월해 나가기에는 부족하지 않은 출력이었습니다. KGM이 밝힌 ‘토레스 HEV’의 제로백은 8.1초였습니다. 전반적으로 단단한 승차감이었지만 딱딱하지 않고 부드러운 편이었습니다. 토레스 HEV와 경쟁하는 타사의 중형 SUV와 비교했을 때 탁월하게 낫다고 할 수는 없었지만 딱히 약점을 잡기도 어려웠습니다. 하지만 핸들링 측면에서는 약간 헐겁다는 느낌이었습니다. 함께 시승했던 타사 기자는 "기존의 토레스를 모두 시승해봤다"면서 "토레스 HEV의 완성도가 가장 뛰어났다"고 평가했습니다. 물론 내 외부의 디자인에 변화가 없는 만큼 '새로운 차'라고 할 수는 없지만 적어도 차의 가장 기본적인 주행성능에 있어서 만큼은 기존 토레스와는 매우 다른 차라고 강조했습니다. 하이브리드의 장점은 연비입니다. 평균 시속 40km 운행 시 약 19Km/L 정도가 나왔습니다. 그러나 저와 같이 시승했던 타사 기자의 경우 가감속과 고속주행에 역점을 둔 탓에 11km/L 정도의 연비를 기록했습니다. KGM에서는 배터리 완충 시 주행거리는 800km 정도까지 가능하며 고속 기준 연비는 15.7km/L를 기록한다고 밝혔습니다. 토레스 HEV는 차체의 78%에는 초고장력 및 고장력 강판이 사용됐으며, HPF(Hot Press Foaming) 공법이 적용돼 차체 강성과 안전성을 향상했다고 합니다. 전후에 장착된 4대의 디지털카메라로 구현된 3D 어라운드 뷰 기능과 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC), 긴급 제동 보조(AEB), 안전 하차 경고(SEW), 차선 변경 경고(LCW) 등 다양한 옵션이 적용된 것도 특징이며 인포테인먼트 시스템은 KGM의 차세대 UX 플랫폼 ‘아테나 2.0’ 기반으로 하여 사용자 편의성을 개선했습니다. 시승 행사 이후 기자들 사이에서 토레스 HEV는 '토레스의 완성형'이라는 평가가 많았습니다. 물론 기존 토레스가 가지고 있던 실내 디자인에서의 여러 단점들이 모두 개선되진 않았지만 차량의 가장 기본적인 주행성능과 정숙성 및 연비 측면에서는 확연히 달라진 토레스였다는 평이 주류였습니다. 무엇보다 토레스 HEV는 경쟁사들의 하이브리드 SUV에 비해 가격 경쟁력이 큽니다. 트림별 가격은 각각 3140만원(T5), 3635만 원(T7, 이상 세제 혜택 적용 기준)입니다. 가솔린 모델보다 약 340만~450만원 높지만 타사의 중형 하이브리드 SUV의 기본모델 가격이 대부분 3300만원 이상하는 상황에서 토레스 HEV의 크기나 1열과 2열 실내공간을 고려하면 토레스 HEV의 가격은 확실히 매력적입니다. 토레스 HEV는 초저공해 차량으로 인정받아 제2종 저공해자동차 인증을 획득했으며, 이에 따라 지하철 환승주차장 및 공영·공항주차장 이용료 감면(50~80%) 혜택 대상에 포함됩니다. 따라서 자동차란 단순히 ‘생활의 도구’란 관점에서 도심 운행 위주로 성인이 된 자녀들까지 충분히 태우고 다닐 수 있는 패밀리카로서 토레스 HEV는 충분히 가성비가 뛰어난 차량이자 2022년 출시한 토레스의 완성형 모델이란 결론을 내릴 수 있었습니다.


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